文｜Judy

編輯｜真梓

來源｜數(shù)字時氪（ID：digital36kr）

(資料圖片)

封面來源｜視覺中國

01

屢次造車「失敗」，家電廠商入局新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈

家電造車，一部綿延20年的跌宕歷史。

早在2001-2008年間國內(nèi)燃油汽車的蓬勃期，正在經(jīng)歷家電行業(yè)價格戰(zhàn)、謀求較高利潤率的創(chuàng)維、新飛、奧克斯、美的、格林柯爾等中國家電品牌，就在扎堆造車中黯然「失敗」。

彼時——也就是2004-2008年的四年時間里，美的一家就投入了約17億元，投資、收購了多家客車公司，并建立了昆明和長沙兩大生產(chǎn)基地。

然而，即便這兩個基地一度具備了萬臺客車整車生產(chǎn)加專用底盤制造的能力，但由于當(dāng)時中國客車行業(yè)的「一通三龍」（宇通、蘇州金龍、廈門金龍、金旅）占據(jù)了一半以上的市場份額，美的這樣的跨界玩家依然難以生存。

2008年，美的客車長沙基地陷入停產(chǎn)，時任美的集團副總裁的黃曉明宣布暫停美的造車項目。次年，長沙基地以6000萬元賣給了比亞迪，進行電動大巴與底盤生產(chǎn)。

接近同一時間段，涉足造車僅兩年時間的奧克斯，在2005年因為產(chǎn)銷不佳、質(zhì)量問題頻出等原因，宣布終止造車計劃。最早造車的春蘭集團也在堅持十年后，在2008年將春蘭卡車賣給了江蘇徐工集團。

然而，當(dāng)汽車走進新能源時代，曾經(jīng)悻然敗北的家電企業(yè)卻再度燃起造車興趣。

全球范圍內(nèi)最雄心勃勃的莫過于戴森。2017年，戴森宣布投資20億英鎊設(shè)計和制造電動車，計劃在2020年推出自主研發(fā)的電動汽車。

但就在2019年10月，全球新能源造車勢力即將迎來曙光的前夕，戴森卻宣布放棄之前已燒掉5億英鎊的電動車項目。

在中國，格力是家電跨界新能源車的典型案例。

自董明珠在2016年宣布以130億元估值收購珠海銀隆100%的股份、并以個人名義成為第二大股東開始，格力踏上了兼并收購的新能源造車之路。

第一個關(guān)鍵節(jié)點是2019年，格力電器與威馬汽車在整車方面合作開展整車智能制造工廠、車家智能互聯(lián)等合作。

2021年，格力再花18億元收購銀隆新能源，開拓了新能源商用車配套業(yè)務(wù)。后來，銀隆新能源汽車更名為具有新能源整車業(yè)務(wù)的「格力鈦新能源」。

然而格力鈦的核心產(chǎn)品并非傳統(tǒng)乘用車，而是電池和客車、專用車等，并非新能源造車的主流。在接受媒體采訪時，董明珠表示自己不會造新能源乘用車， 但是可以造城市環(huán)衛(wèi)車、客車等新能源商用車。

值得一提的是，政策紅利的出現(xiàn)讓格力鈦去年12月在國內(nèi)的客車銷售量同比增長近10倍，算是站上了另一種風(fēng)口。

成立于1988年，發(fā)家于彩電業(yè)務(wù)的創(chuàng)維集團也置身這場新能源造車浪潮中。

需要指明的是，創(chuàng)維并不親自生產(chǎn)整車，而是把「創(chuàng)維汽車」的部分商標(biāo)使用權(quán)轉(zhuǎn)讓給同樣由創(chuàng)維集團創(chuàng)始人黃宏生創(chuàng)辦的開沃新能源汽車。也就是說，「創(chuàng)維汽車」實際上是開沃新能源汽車集團旗下的智能汽車品牌。

但即便如此，起碼在黃宏生本人心中，家電和新能源汽車的關(guān)系異常密切——「新能源汽車是帶輪子的家電?！?/strong>這是2021年，在家電領(lǐng)域打拼多年的黃宏生跨界造車時的聲明。

從數(shù)據(jù)看，2022年，也就是創(chuàng)維汽車品牌發(fā)布一周年時，創(chuàng)維汽車銷量為21916臺，同比增長255.7%，對于短期內(nèi)的跨界選手來說已經(jīng)頗具亮點。

但此前，黃宏生定下「2022年完成30000臺」的交付目標(biāo)——也就是說，創(chuàng)維汽車2022年的銷量完成率為73%。如今在市面上數(shù)得上的新能源車企，月交付量至少都是萬臺的規(guī)模。對創(chuàng)維汽車來說，月銷量至少要翻幾倍，才算得上進入主流陣營。

一個公認事實是，大刀闊斧地跨界制造整車一直挑戰(zhàn)頗高——不僅是家電廠商，恒大這種過往財大氣粗的地產(chǎn)商也曾和賈躍亭的FF一起深陷泥潭。

四年多的時間里，恒大前后在造車上投入近500億。然而，恒馳汽車目前只有恒馳5一款車在售，去年十月才向首批用戶正式交付100臺。

當(dāng)造車資質(zhì)、百億起的巨額資金、「機械+電驅(qū)+智能」的超級復(fù)雜系統(tǒng)，成為造新能源車的基本門檻，攻進更深入產(chǎn)業(yè)的新能源產(chǎn)業(yè)鏈，在近年逐步成為更多家電廠商的共識。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條很長，上游包括金屬、電解液、正極材料、負極材料、隔膜等原材料，中游是以電池、電控、電機系統(tǒng)為核心的零部件，下游是整車制造、充電服務(wù)等后市場——其中，電池材料、電控、電動壓縮機、充電樁等都能看到美的、格力、TCL、海信等家電廠商的身影。

家電企業(yè)出現(xiàn)在已略顯擁擠的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，市場空間是第一吸引力。

經(jīng)濟學(xué)家任澤平去年底曾預(yù)估，新能源整車加上上下游的正負極材料、三電等，再加上風(fēng)電、光伏、氫能、儲能、智能駕駛等領(lǐng)域，整個產(chǎn)業(yè)鏈的市場規(guī)模將超過10萬億。

在增幅上，2022年，國內(nèi)新能源車產(chǎn)銷量均比去年增長90%以上。相比之下，國內(nèi)家電行業(yè)在2022年主營業(yè)務(wù)收入1.75萬億元，同比增長僅為1.1%。

作為家電跨界代表，格力首先對新能源產(chǎn)業(yè)寄予厚望。在去年5月格力電器召開的業(yè)績說明會上，董明珠表示，新能源業(yè)務(wù)未來幾年將成為格力的增長點。

同樣，美的集團董事長兼總裁方洪波也在今年1月表示，將啟動第二引擎，也就是新能源汽車零部件等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

為了這第二引擎，美的籌謀已久。2018年，美的先是成立威靈汽車部件公司，又是在2020年、2022年先后收購合康新能和科陸電子，切入商業(yè)儲能、戶用儲能、智能電網(wǎng)、新能源車充電及運營等新能源汽車上下游。

今年1月，美的投資110億元打造的威靈汽車安慶新能源汽車零部件戰(zhàn)略新基地，也正式投產(chǎn)。

更廣泛的層面，長江證券統(tǒng)計，現(xiàn)在已有至少17家國內(nèi)家電企業(yè)切入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，涉足領(lǐng)域橫跨新能源車熱管理、電機、光伏、其他零部件等。

（家電領(lǐng)域多元化轉(zhuǎn)型標(biāo)的，圖源長江證券）

02

熱管理賽道：最合適的機會？

在寬廣的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，「熱管理」似乎最被家電企業(yè)看好。

美的在新能源車核心部件的布局就包括熱管理系統(tǒng)。美的集團2022年半年報顯示，其旗下威靈汽車的「熱管理系統(tǒng)、電機驅(qū)動系統(tǒng)、輔助／自動駕駛系統(tǒng)」三大產(chǎn)品線的五款產(chǎn)品基本已上車測試并將陸續(xù)量產(chǎn)。

其中，熱管理系統(tǒng)核心部件是目前美的最具實力的產(chǎn)品之一。5年前，美的就開始研發(fā)熱管理系統(tǒng)的「心臟」電動壓縮機，現(xiàn)一年的產(chǎn)量達1.5億臺。威靈汽車部件總經(jīng)理陳金濤也在去年9月的公開演講中表示，目前美的的技術(shù)專利、研發(fā)投入、人員、供應(yīng)鏈、智能制造的能力都在電機相關(guān)零部件領(lǐng)域。

美的之外，格力、海信、海力等公司也動作頻頻——格力通過盾安環(huán)境大力發(fā)展新能源汽車熱管理業(yè)務(wù)，2022年實現(xiàn)2 億元左右收入。

2021年初，在控股日本三電后，海信首次公布自己在汽車電子領(lǐng)域的三大布局，其中就包括整車熱管理。

2022年2月，海立通過與馬瑞利空調(diào)和壓縮機領(lǐng)域業(yè)務(wù)的合資合作，成立海立科創(chuàng)中心汽車熱管理及關(guān)鍵零部件研發(fā)中心。

從燃油車到電動車，再到產(chǎn)業(yè)鏈中的熱管理，這至少已是家電廠商們的第三次集體跨界。

和前兩次的故事類似——市場空間依舊是它們進入熱管理領(lǐng)域的重要考量。

據(jù)安信證券預(yù)測，2023年中國新能源汽車熱管理市場規(guī)模預(yù)計將增長至約683億元，2020-2023年復(fù)合增長率約為93%，正成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的新藍海賽道。

熱管理系統(tǒng)在產(chǎn)業(yè)鏈中有著不可取代的地位。

在新能源車中， 熱管理系統(tǒng)直接關(guān)系著電池和電機電控系統(tǒng)的工作溫度，其自身效率以及控制效果將顯著影響著最終的續(xù)航里程以及整車的安全。巨量算數(shù)《2021 中國新能源汽車用戶調(diào)研》顯示，當(dāng)前用戶購買新能源汽車時，最關(guān)注的核心包括續(xù)航、外觀、安全和使用成本等。

而好的熱管理系統(tǒng)，可以讓駕駛艙更舒適，同時降低電池?zé)崾Э仫L(fēng)險，提高電池使用壽命，降低部件能耗、提高續(xù)航里程——這些特點，直接解決了消費者最大的幾個顧慮，也能讓車企建立競爭優(yōu)勢。

在更直接的利潤空間層面，由于驅(qū)動模式的差異，新能源車的熱管理系統(tǒng)比燃油車更復(fù)雜，因此單車價值量更高。

按照功能，新能源汽車熱管理系統(tǒng)主要分為「座艙熱管理系統(tǒng)」、「動力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)」以及「電機電控冷卻系統(tǒng)」三部分。

由于新能源車沒有發(fā)動機作為熱能來源，因此其熱管理方案以及零部件，相較傳統(tǒng)燃油車都有較大變化和新增。最大的增量就是新能源汽車的電池?zé)峁芾?；而插電混動車比純電車更為?fù)雜，還需要配備發(fā)電機熱管理系統(tǒng)。

熱管理零部件從燃油車到新能源車的其他變化，還包括傳統(tǒng)皮帶驅(qū)動的壓縮機改為電動壓縮機，熱膨脹閥變?yōu)殡娮优蛎涢y。新增的電池和電機的冷卻回路、PTC加熱器等這類零部件的成本，約占整車熱管理系統(tǒng)的45%。

新增的熱管理部件帶來了更高的價值量。據(jù)三花智控公告及頭豹研究院數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)汽車熱管理核心組件單車價值量約為2300元，新能源汽車提升熱管理單車價值量至7000元左右，達到2-3倍左右的增量。

在整體的市場規(guī)模上，長江證券測算2025年全球新能源汽車銷量有望達2500+萬臺，假設(shè)熱泵覆蓋率70%左右，則電動車熱管理規(guī)模將達2000+億元。

在這樣的市場空間和單車價值驅(qū)動下，家電企業(yè)入局不足為奇。

但最為重要的是，新能源汽車的熱管理系統(tǒng)核心，恰好包括電動壓縮機和電子膨脹閥——這些新能源車熱管理系統(tǒng)的核心零部件，大多是空調(diào)等家電零部件的進一步升級或改造，與部分家電產(chǎn)品的核心技術(shù)重疊度很高。

舉例來說，相關(guān)家電企業(yè)成熟的空調(diào)壓縮機技術(shù)，就與新能源車熱管理系統(tǒng)中的熱泵空調(diào)系統(tǒng)契合。

熱泵空調(diào)是新能源車熱管理中最大的突破之一。它可以解決純電動車冬季續(xù)航里程變短的問題——由于新能源車不能像燃油車那樣利用發(fā)動機預(yù)熱進行加熱，而是要將車外低溫空氣中的熱量，「泵」至相對高溫的座艙內(nèi)，以更少的電池能耗實現(xiàn)座艙加熱，提高續(xù)航。

對于新能源車的熱泵空調(diào)系統(tǒng)來說，其所需要的具有高壓縮性能的電動壓縮機，就與家電企業(yè)成熟的電動壓縮機技術(shù)匹配。

至少從技術(shù)角度，這場批量入局的背后，實際上是家電企業(yè)和熱管理系統(tǒng)的「雙向奔赴」。

這意味著，熱管理不僅是一個部件數(shù)量和價值量都在增長的增量市場。技術(shù)的契合性，很可能讓家電企業(yè)的跨界成功率高于從前。

但正如大多數(shù)的跨界故事，家電企業(yè)切入新能源熱管理也難以避免一場漫漫征途。

（汽車熱管理產(chǎn)業(yè)鏈陣營，圖源東北證券）

首先，它們將面對強勁的國內(nèi)外廠商。

國際頭部企業(yè)占據(jù)了熱管理市場的先發(fā)優(yōu)勢。燃油車時代，在汽車產(chǎn)業(yè)合資的背景下，眾多合資整車廠原本配套的熱管理供應(yīng)商順勢進入中國市場。

長期以來，提供熱管理系統(tǒng)集成方案的國際四大巨頭——日本電裝、韓國翰昂、德國馬勒、法國法雷奧等，合計占全球汽車熱管理系統(tǒng)市場份額的50%以上。在國內(nèi)，國外廠商與中國主機廠綁定不深，例如翰昂和電裝的客戶主要來自于現(xiàn)代集團以及豐田等本土車企，在中國的新能源車熱管理市場份額有限。

（汽車熱管理系統(tǒng)圖，圖源開源證券）

但國際廠商的技術(shù)和集成優(yōu)勢不可忽視。一個完整的新能源熱管理系統(tǒng)需要電動壓縮機、PTC加熱器、電子水閥、電子膨脹閥等共十余類零部件。

在長期的整車配套過程中，國際廠商掌握了關(guān)鍵核心零部件，擁有較強的整體熱管理系統(tǒng)開發(fā)能力，且在整個熱管理系統(tǒng)零件中均有布局，在系統(tǒng)集成方面有較強技術(shù)優(yōu)勢。

例如全球最大的汽車熱管理系統(tǒng)供應(yīng)商日本電裝，在汽車熱管理領(lǐng)域，主要供應(yīng)空調(diào)系統(tǒng)及壓縮機、電子膨脹閥、電子水泵以及空調(diào)集成單元等，幾乎覆蓋了全部典型零部件。在國內(nèi)市場，單看熱管理中的HVAC集成模塊，根據(jù) Marklines 統(tǒng)計，日本電裝市場占有率為 37%，法雷奧市場占有率為 13%。

國內(nèi)廠商由于成本和本地供貨的優(yōu)勢，正在新能源車熱管理行業(yè)快速發(fā)展。但國內(nèi)廠商入場時間較晚，僅能單獨提供壓縮機、閥類、泵類等成熟的熱管理零部件單品，缺少系統(tǒng)開發(fā)和配套能力。

浙商證券認為，國內(nèi)熱管理供應(yīng)商的主要優(yōu)勢包括本土配套響應(yīng)更快，在國內(nèi)具有更低的人工成本以及國產(chǎn)設(shè)備成本。

并且，眾多國內(nèi)新勢力造車品牌正處于企業(yè)發(fā)展初期，更容易形成產(chǎn)業(yè)鏈粘性，共同積累技術(shù)經(jīng)驗。例如三花智控、盾安環(huán)境、銀輪股份等國內(nèi)廠商快速打入了比亞迪、造車新勢力等國產(chǎn)新能源車企的供應(yīng)鏈體系。

在產(chǎn)品方面，三花智控的閥類產(chǎn)品、奧特佳的空調(diào)壓縮機、銀輪股份的熱交換器、騰龍股份的空調(diào)管道等，都是通過某個單品向整車廠供貨，暫時缺乏整個熱管理集成的開發(fā)能力。

入局的家電廠商同樣如此。

格力控股的盾安環(huán)境主攻制冷元器件，其生產(chǎn)的四通閥、截止閥、小型壓力容器、系統(tǒng)集成管路組件市場占有率全球第一。但是，這些零部件產(chǎn)品也只占整個熱管理零部件的一小部分，一個完整的新能源車熱管理零部件系統(tǒng)，還需要幾十余類零部件。

相比這些深耕汽車行業(yè)多年的國內(nèi)外老牌玩家，中國的家電企業(yè)們必然面臨著產(chǎn)品技術(shù)升級、產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)等方面的挑戰(zhàn)，僅靠著家電生產(chǎn)的「老本」很難突出重圍。

對于整車廠來說，為了保證產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性，一般只指定2-3家核心零部件供應(yīng)商，主要的供應(yīng)商甚至將獲得近80%的訂單。從接觸到成為制定供應(yīng)商，通常需要2年左右的時間，這使得像美的、格力這樣的跨界家電企業(yè)需要更多精力來爭奪市場份額。

好在，在巨大空間的吸引下，如今中國家電企業(yè)也嘗試通過多重手段進軍新能源車熱管理。

除卻產(chǎn)品，并購、入股、成立合資公司也是家電企業(yè)涌入熱管理賽道的重要手段。

格力去年11月花30億元買下全球制冷元器件行業(yè)龍頭盾安環(huán)境38.78%的股權(quán)，目的就是抓住盾安最具潛力的新能源車熱管理業(yè)務(wù)，同時也與一些主機廠建立合作。

海信自從2021年收購了車載空調(diào)壓縮機全球銷量占有率排名第二的「日本三電控股」，便切入新能源汽車的熱管理賽道，正式向汽車空調(diào)壓縮機、汽車空調(diào)產(chǎn)業(yè)的拓展。

海立則在2021年通過合資的方式，與馬瑞利合作，發(fā)布了汽車熱管理系統(tǒng)、新能源汽車空調(diào)壓縮機、車載空調(diào)及冷鏈壓縮機、汽車精密鑄件等諸多高能效產(chǎn)品，從家用空調(diào)壓縮機制造商向汽車零部件雙主業(yè)發(fā)展，成為全球少數(shù)擁有完整新能源汽車熱泵空調(diào)系統(tǒng)解決方案能力的企業(yè)。

03

家電企業(yè)還有更大野心

核心零部件只是新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的一角——對熱衷跨界的家電廠商而言，這顯然不能滿足它們的「胃口」。從車內(nèi)到車外，在更為龐大、復(fù)雜的新能源上下游中，承載著中國家電企業(yè)更大的野心。

尤其，在充電樁、光伏、儲能等細分領(lǐng)域，首批家電「攪局者」已然出現(xiàn)。

2020年前起，美的先后并購控股了合康新能、菱王電梯、泰國日立壓縮機等公司。其中，合康新能負責(zé)光伏 EPC、戶儲業(yè)務(wù)；日立壓縮機負責(zé)新能源汽車的壓縮機核心零部件業(yè)務(wù)。

海爾去年成立新能源品牌納暉新能源，提出了光伏全場景解決方案，今年初已通過定制化新能源場景解決方案登陸歐洲市場；

格力電器不僅控股了銀隆新能源、盾安環(huán)境等，特別是通過格力鈦新能源建立完善了自身的新能源產(chǎn)業(yè)布局，打造了鈦酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池兩條技術(shù)路線；

TCL科技剝離了消費電子業(yè)務(wù)，重組并購了中環(huán)集團，瞄準(zhǔn)半導(dǎo)體與新能源材料，開辟用于光伏的硅料、硅片等產(chǎn)品線進入光伏行業(yè)，還與合作伙伴投資并開建10萬噸顆粒硅、硅基材料項目及1萬噸電子級多晶硅項目。

同樣進軍光伏的還有創(chuàng)維、康佳、松下等黑電企業(yè)，分別通過戶用光伏、光伏玻璃材料、氫能業(yè)務(wù)等項目，切入光伏產(chǎn)業(yè)的上下游環(huán)節(jié)。

除卻傳統(tǒng)家電巨頭，公牛電器同樣找到了自己更擅長的「充電」賽道，沒有錯過新能源車行業(yè)的風(fēng)口。

公牛集團在去年9月曾表示，目前公司的核心就是在新能源大賽道上加快發(fā)展 。根據(jù)財報，公牛集團從2021年開始布局充電樁，去年3月組建了新能源線下渠道。目前，公牛集團已有多款充電樁產(chǎn)品在電商平臺銷售。但紅牛官方近期同樣強調(diào)，充電樁業(yè)務(wù)仍處于起步階段。

公牛做新能源車充電樁和充電槍產(chǎn)品并不難理解。在技術(shù)方面，充電樁與其固有的插座業(yè)務(wù)有較大的關(guān)聯(lián)；從商業(yè)角度來看，身處房地產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈下游配套家裝領(lǐng)域，行業(yè)增速快速下滑，公牛迫切需要從新能源車供應(yīng)鏈找到有足夠動力的新增長點——這和家電企業(yè)批量切入新能源熱管理如出一轍。

事實上，出于安全考慮，消費者更愿意購買官方配套供應(yīng)的充電樁和充電樁產(chǎn)品，而非第三方產(chǎn)品，這與早期的手機充電器、耳機、充電寶等產(chǎn)品的市場拓展邏輯也是一致的。

格力電器同樣將目光瞄準(zhǔn)了充電樁。

去年六月，格力成立了格力機電工程(忻州)有限公司，主要經(jīng)營新能源汽車整車銷售、新能源汽車換電設(shè)施銷售、充電樁銷售、集中式快速充電站、蓄電池租賃等。

家電企業(yè)搶占光伏、儲能賽道，以及新能源車產(chǎn)業(yè)鏈下游的充電樁賽道，符合業(yè)務(wù)發(fā)展需求與長遠布局。

在可持續(xù)發(fā)展能源、綠色家電的導(dǎo)向下，家電跨界光伏、儲能等新能源領(lǐng)域，或許可以幫助低能耗家電產(chǎn)品的進一步突破，爭取在下一輪家電行業(yè)的革命性轉(zhuǎn)變中抓住先機，也能找到家電業(yè)務(wù)之外的新營收空間。

但在技術(shù)層面，家電企業(yè)在光伏、儲能領(lǐng)域，并未有在汽車熱管理等核心零部件方面類似的技術(shù)復(fù)用性，也沒有在造整車時對于大規(guī)模工業(yè)制造以及供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的有效利用。

面對逐漸成為「紅?！沟男履茉瓷嫌危译娖髽I(yè)如何跑出競爭優(yōu)勢，走出前期的重投入、重研發(fā)階段，并與原來的家電業(yè)務(wù)協(xié)同，似乎目前尚未看到好的解法。更多的家電企業(yè)，正在進行單點技術(shù)或材料的探索，以及通過投資、收購尋找更好的突破口。

而在光伏、儲能領(lǐng)域，隆基綠能、寧德時代等絕對王者已經(jīng)屹立在前，家電企業(yè)新時代的跨界，是會上演造整車時的失利，還是通過第二增長曲線成功突圍，仍有待市場驗證。