去年 6 月，馬斯克在接受采訪時表示，「絕對的焦點是能否解決完全自動駕駛問題。這是至關(guān)重要的。這真的能決定特斯拉到底是價值不菲還是一文不值?！?/p>

這不是馬斯克第一次公開強(qiáng)調(diào)自動駕駛之于特斯拉的重要性。甚至，國產(chǎn)新能源汽車在過去兩年也越來越重視起了自動駕駛，尤其從去年開始，大量新車開始配備自動駕駛的重要組件——激光雷達(dá)。

(相關(guān)資料圖)

根據(jù)激光雷達(dá)廠商禾賽此前公布的招股書顯示，八年累計售出 10 萬臺激光雷達(dá)，其中 8 萬多臺是在 2022 年內(nèi)賣出，而這其中又有 6.2 萬臺都是下半年開始交付的半固態(tài)激光雷達(dá) AT128。禾賽也是目前全球市場份額最高的車載激光雷達(dá)廠商。

理想 L9 標(biāo)配 128 線激光雷達(dá)，圖/理想

但就在車載激光雷達(dá)開始從小眾市場跨越到大眾市場的重要節(jié)點上，車載激光雷達(dá)的鼻祖和先驅(qū) Velodyne 已經(jīng)在實質(zhì)上「消失」了。

根據(jù)財聯(lián)社報道，繼 3 個月前與 Ouster 合并后，Velodyne 被進(jìn)一步整改——團(tuán)隊兼并、專利轉(zhuǎn)移、高管清洗，合并完后的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊，除了原 Velodyne 首席財務(wù)官留任外，其余人員全部出局。合并后的公司的名字還是 Ouster，股票代碼還是 OUST。

至于 Velodyne，已經(jīng)消失在春天里，留在江湖傳奇中。

傳奇的開始

圖達(dá)通 CTO 李義民認(rèn)為，如果不是大衛(wèi)·霍爾（David Hall），全球自動駕駛行業(yè)的發(fā)展要延誤 10 到 25 年。

首屆 DARPA 現(xiàn)場，圖/YouTube

2014 年 3 月 13 日破曉時分，一群工程師和數(shù)千名觀眾聚集在美國加州的一家酒吧外，他們將在這里見證參加第一屆 DARPA 無人車挑戰(zhàn)賽的 15 輛自動駕駛汽車，穿越莫哈韋沙漠，行駛 142 英里到達(dá)內(nèi)華達(dá)州。

參賽的車隊中，有福特的工程師，也有高中生，還有一家音響品牌 Velodyne 的創(chuàng)始人——大衛(wèi)·霍爾，他只是借著要給自家音響打廣告的理由來：

「展示一些計算機(jī)技能并做一些有趣的事情」。

2004 年，霍爾坐在那輛參賽車上，圖/大衛(wèi)·霍爾

最終，霍爾的無人車并沒有完成挑戰(zhàn)，但他也聽說了可以幫助無人車感知環(huán)境的激光雷達(dá)。

這是新千年后自動駕駛行業(yè)的起點，也是 Velodyne 傳奇的開始。

到第二年，霍爾就帶著自己的機(jī)械式激光雷達(dá)參加了第二屆 DARPA 無人車挑戰(zhàn)賽并一炮而紅。之后，Velodyne 成了無人車挑戰(zhàn)賽車隊的激光雷達(dá)供應(yīng)商，推出一款 64 線機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)。

Velodyne 的 64 線激光雷達(dá)，俗稱「大花盆」，圖/Flickr@Steve Jurvetson

而隨著參賽人員逐漸成為谷歌、Uber、福特等公司自動駕駛項目的中堅力量，Velodyne 開始獲得谷歌、Uber 的激光雷達(dá)訂單，也開始了對車載激光雷達(dá)市場長達(dá)十年的統(tǒng)治。

一個例子是，Velodyne 的 64 線激光雷達(dá)推出時售價達(dá) 8 萬美元，產(chǎn)品供不應(yīng)求，價格只漲不跌。百度甚至在 2016 年向 Velodyne 投資了 7500 萬美元，就為拿到優(yōu)先提貨權(quán)。

冬天來了

Velodyne 和車載激光雷達(dá)的興起，很大程度上都仰賴于自動駕駛行業(yè)的爆發(fā)和商業(yè)化。作為 DAPRA 挑戰(zhàn)賽的觀眾，谷歌創(chuàng)始人拉里·佩奇在觀賽后就邀請斯坦福大學(xué) AI 實驗室教授塞巴斯蒂安·特龍（Sebastian Thrun）加入并在之后帶領(lǐng)自動駕駛項目，這也就是后來的 Waymo。

谷歌之后，太平洋東岸出現(xiàn)了 Cruise、Argo 等一大批自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司，而后又帶動西岸涌現(xiàn)了小馬智行、文遠(yuǎn)知行等一批中國自動駕駛公司。

但成也自動駕駛，敗也自動駕駛。2019 年冬天，Velodyne 裁掉了北京辦公室近半數(shù)的員工，包括直銷和技術(shù)支持人員，僅保留少數(shù)幾名渠道和大客戶售后人員。

彼時，自動駕駛行業(yè)也在遭遇寒流，外界對于自動駕駛的商業(yè)化越發(fā)悲觀：蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人斯蒂夫·沃茲尼亞克懷疑自己能不能活著看到 L5 級自動駕駛，就連時任 Waymo CEO 約翰·克拉夫奇克也覺得，無人駕駛「真的很難」，還有大量自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司或者被收購，或者倒閉。

Velodyne 的冬天還要更久。

自動駕駛對激光雷達(dá)的需求始終太小，加之商業(yè)化的前景遇冷，激光雷達(dá)廠商普遍都將更大的目光投向汽車廠商。區(qū)別在于，國產(chǎn)激光雷達(dá)廠商很自然地瞄準(zhǔn)了國內(nèi)的汽車市場，而 Velodyne 卻將重心轉(zhuǎn)向了歐美和日本車企。

圖/小鵬

后來的發(fā)展證明了 Velodyne 的誤判。中國的汽車廠商，尤其是新能源汽車更早地?fù)肀Я塑囕d激光雷達(dá)，理想和蔚來在去年交付的主要車型直接標(biāo)配了激光雷達(dá)，長安、集度、高合、路特斯、上汽……一大批中國汽車廠商要么已經(jīng)開始交付配置激光雷達(dá)的車型，要么就是在路上。

在技術(shù)方面，Velodyne 占據(jù)優(yōu)勢的機(jī)械式激光雷達(dá)成了「過時產(chǎn)品」，更新的固態(tài)/半固態(tài)激光雷達(dá)已經(jīng)成為車企的主要選擇。

Velodyne 其實很早看到了機(jī)械式激光雷達(dá)轉(zhuǎn)向固態(tài)激光雷達(dá)的行業(yè)趨勢，在 2017 年率先發(fā)布了固態(tài)激光雷達(dá)的原型產(chǎn)品，到 2020 正式發(fā)布量產(chǎn)版。但由于生產(chǎn)制造經(jīng)驗的缺乏以及公司管理層的爭斗等一系列因素，創(chuàng)始人霍爾甚至也被趕出公司。

直到后來，也沒有一臺量產(chǎn)車用上 Velodyne 的固態(tài)雷達(dá)。

最終，市場的誤判，加之產(chǎn)品的落后，以及太平洋西岸的「中國學(xué)徒」崛起，都讓 Velodyne 走向了傳奇的終結(jié)。

王朝覆滅

2017 年，霍爾在接受 The Verge 采訪時描述了 Velodyne 在車載激光雷達(dá)市場的地位：「我們是領(lǐng)先的獨行者，終點線就在眼前，但轉(zhuǎn)頭一瞧，后面正有上百個憤怒的騎手，氣喘吁吁地追趕你，企圖干掉你?！?/p>

后面的「騎手」，也包括國產(chǎn)激光雷達(dá)「三杰」。同年，禾賽推出了首款 40 線激光雷達(dá)；上一年，速騰聚創(chuàng)也發(fā)布了首款 16 線激光雷達(dá)；后一年，圖達(dá)通發(fā)布了第一臺激光雷達(dá)原型產(chǎn)品。

禾賽 AT128，圖/禾賽

憑借更快的更新速度、更貼近的服務(wù)和性價比的優(yōu)勢，國產(chǎn)激光雷達(dá)廠商在短短幾年內(nèi)迅速撕開了 Velodyne 的統(tǒng)治。

根據(jù)晚點 LatePost 報道，自動駕駛公司文遠(yuǎn)知行 COO 張力表示，Velodyne 不在中國設(shè)置倉庫，產(chǎn)品出現(xiàn)問題返修一次就要 1 到 3 個月。相反，國產(chǎn)激光雷達(dá)雖然問題更多，但如果硬件有問題， 1 到 2 天就能直接換新。

除此之外，以速騰聚創(chuàng)為代表的國產(chǎn)激光雷達(dá)也在以價格優(yōu)勢沖擊市場。到次年，Velodyne 16 線激光雷達(dá)產(chǎn)品應(yīng)聲降價 50%，價格重新定為 3999 美元。

但即便如此，國產(chǎn)激光雷達(dá)廠商還在不斷擠占 Velodyne 以及其他海外廠商的市場份額。到 2020 年 Velodyne 敲鐘上市，禾賽已經(jīng)成為了全球第一大激光雷達(dá)廠商。

而此時，Velodyne 還在經(jīng)歷管理層的內(nèi)斗以及固態(tài)/半固態(tài)激光雷達(dá)的遲遲無法量產(chǎn)。最終在去年年底，Velodyne 與另一家苦苦掙扎的海外激光雷達(dá)廠商 Ouster 宣布合并。

但名為合并，實則吞并。Ouster 吸收了 Velodyne 的核心團(tuán)隊后將更多員工直接裁減，同時還清洗了 Velodyne 的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊，合并后的公司管理層除了一位原 Velodyne 首席財務(wù)官，均為原來 Ouster 的領(lǐng)導(dǎo)成員。

于是，初代激光雷達(dá)之王 Velodyne，最后以一種并不體面的方式退出了歷史的舞臺。但留在它身后的，是方興未艾的車載激光雷達(dá)市場。

山頂?shù)膽已?/strong>

Velodyne 的衰落和滅亡，既有自身的原因，也有外部市場的變遷，自動駕駛行業(yè)商業(yè)化的遙遙無期、中國新能源車企的搶先擁抱以及沒有實現(xiàn)量產(chǎn)的固態(tài)激光雷達(dá)等。但歸根結(jié)底，Velodyne 最核心的問題還是在于技術(shù)和市場。

過去幾年，自動駕駛的兩條實現(xiàn)路線——以 Waymo 為代表的跨越式和以特斯拉為代表的漸進(jìn)式——有了此消彼長的變化，越來越多車企和自動駕駛公司都開始傾向于漸進(jìn)式路線，包括蘋果也放棄了一步到位實現(xiàn)無人駕駛的目標(biāo)。

早前蘋果汽車的一種想象，圖/Automobile Italia

與此同時，廠商們也在呼吁更好、更便宜、還可以大規(guī)模交付的固態(tài)激光雷達(dá)。

禾賽在 2021 年推出了半固態(tài)激光雷達(dá) AT128，之后才獲得理想和小米汽車的訂單。到去年，理想 L7 高配、L8 和 L9 的交付幫助禾賽在完成了 8 萬多臺的銷量，也將歷史總銷量突破了 10 萬臺，一定程度上將禾賽送上了全球激光雷達(dá)公司市值第一的「寶座」。

在 2021 年開始量產(chǎn)交付的速騰聚創(chuàng)固態(tài)激光雷達(dá) M1，也拿到了超過 50 款車型的定點訂單，包括廣汽、小鵬、路特斯、比亞迪、紅旗等。

此外，兩家激光雷達(dá)廠商還在去年年底幾乎同期發(fā)布了固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)，禾賽宣稱旗下補(bǔ)盲激光雷達(dá) FT120 已經(jīng)拿到了多家主機(jī)廠超 100 多萬臺的量產(chǎn)定點。

如何完成產(chǎn)品的大規(guī)模量產(chǎn)，實現(xiàn)交付并將成本繼續(xù)打下來，已經(jīng)成了擺在國產(chǎn)激光雷達(dá)廠商眼前最急切的問題。這也是 Velodyne 面對國產(chǎn)激光雷達(dá)敗陣的核心因素之一。

但從長遠(yuǎn)來看，包括禾賽、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通在內(nèi)的所有激光雷達(dá)廠商都還踩在冰面上。車載激光雷達(dá)依然是自動駕駛技術(shù)的一環(huán)，自動駕駛的每一次變向都可能在很大程度上引起車載激光雷達(dá)市場的震動。換言之，激光雷達(dá)廠商對自動駕駛技術(shù)和市場的一次誤判，很有可能重蹈 Velodyne 的覆轍。

而自動駕駛的未來，恰恰還處在巨大的不確定性中。

題圖來自 Velodyne