無論你是不是相關(guān)行業(yè)從業(yè)人員，這大半年相信差友們都有所耳聞，那就是國(guó)際海運(yùn)的價(jià)格真的是貴上了天。

就這么說吧，從前從上海運(yùn)輸一個(gè) 40 英尺的集裝箱到美國(guó)，大概需要 1500 美元。而在前段時(shí)間，價(jià)格已經(jīng)標(biāo)價(jià)快 3 萬美元左右，整整漲了 20 倍。

反映了世界主要航線即期運(yùn)費(fèi)的 BDI 指數(shù)

而與此同時(shí)，集裝箱的價(jià)格也是水漲船高， 40 英尺的集裝箱價(jià)格相比去年漲了 2.5 倍多，最貴的時(shí)候賣到 5 萬多人民幣一箱。

差評(píng)君一打開新聞，也常常能看到什么 “ 因?yàn)榧b箱暴漲，躺賺了深圳一套房 ” 、 “ 月入十幾萬輕輕松松 ” 之類的新聞。

但是呢，人類的悲歡往往并不相通。

在少數(shù)人賺得盆滿缽滿的同時(shí)，整個(gè)世界迎來的卻是一場(chǎng)航運(yùn)危機(jī)。

對(duì)于國(guó)內(nèi)的一些出口商來說，暴漲的運(yùn)費(fèi)成本讓人苦不堪言。

有些商品總共也才值個(gè) 2 萬美元，運(yùn)個(gè)集裝箱費(fèi)卻要花去快 3 萬，停工反而更賺錢。。。據(jù)說為了不違約，甚至還有商家倒貼了兩百多萬的運(yùn)費(fèi)，讓貨物按期抵達(dá)國(guó)外。

而缺貨的歐美則是另外一幅景象，因?yàn)楹竭\(yùn)危機(jī)等因素，咱們給過去的貨物不足，老百姓們已經(jīng)提前兩個(gè)月?lián)屬?gòu)圣誕禮物了。

可以說集裝箱和集裝箱運(yùn)費(fèi)的上漲，讓整個(gè)世界都在上演著各種 “ 悲喜劇 ” ，或暴富、或成本暴漲、或缺貨搶購(gòu)，活脫脫一幅航運(yùn)危機(jī)下的眾生相。

集裝箱價(jià)格變動(dòng)為啥對(duì)國(guó)際航運(yùn)的威力這么大，航運(yùn)危機(jī)是怎么產(chǎn)生的？

而今天呢，差評(píng)君就準(zhǔn)備和大家聊一聊這場(chǎng)危機(jī)下的主角——集裝箱，并談?wù)劶b箱背后暴漲的一些原因。

“ 改變世界 ” 這個(gè)詞在很多人的眼里，可能只屬于科學(xué)發(fā)現(xiàn)，或者是互聯(lián)網(wǎng)科技發(fā)明們。

然而說起來你們可能不信的是，集裝箱這個(gè)看起來完全沒啥技術(shù)含量的鐵疙瘩，也深深地改變了整個(gè)世界。

用一句簡(jiǎn)單的話來概括這個(gè)鐵盒子的重要性，那就是：沒有集裝箱，就沒有全球化。

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，從廣東陸運(yùn)到了上海的一大批貨物，它的運(yùn)費(fèi)通常要比從廣東海運(yùn)往洛杉磯的高。。。而這，就是集裝箱帶來的海運(yùn)革命。

在集裝箱出現(xiàn)之前，其實(shí)貨物的運(yùn)輸是相當(dāng)?shù)冒嘿F的，特別是海運(yùn)。

那時(shí)有些東西跨越半個(gè)國(guó)家運(yùn)輸都不劃算，更不用說如今的跨越半個(gè)地球了。

就拿從芝加哥運(yùn)輸藥物到法國(guó)為例，在集裝箱沒普及的 1960 年，這一趟快遞需要花去近 2400 美元（ 約相當(dāng)于如今的 2 萬美元，約 12 萬人民幣左右 ），占到了貨物成本的四分之一。

要是出口鋼材這類的便宜東西的話，則要花去鋼材成本的 60 % 左右，在當(dāng)時(shí)跨洋的鋼鐵運(yùn)輸一般都是劃不來的。

其中最昂貴的部分就是海運(yùn)的港口支出，占到了近 50% 的物流成本，這里面就包括了裝卸費(fèi)用、碼頭租金、保險(xiǎn)費(fèi)用等等。。。

而集裝箱的出現(xiàn)，就逆轉(zhuǎn)了當(dāng)時(shí)的現(xiàn)狀，它以一己之力讓海運(yùn)變成了最省錢的運(yùn)輸方式。

一個(gè)名叫麥克萊恩的卡車公司老板，便是如今集裝箱的發(fā)明者。

上世紀(jì) 60 年代的他，開始用大小完全一致的箱子裝運(yùn)貨物，并且用懸臂起重機(jī)來替代工人，從而削減巨額的人力成本。

效果也很明顯，他用 3 艘船，裝下了原來需要 6 艘船的貨物。

雖然隨后這個(gè)老頭因?yàn)橐恍┫共僮?，把自己整破產(chǎn)了，但集裝箱這個(gè)東西卻留了下來。

而這個(gè)鐵疙瘩也引發(fā)一場(chǎng)運(yùn)輸革命。

集裝箱因?yàn)樾矢?、需要的人力少等原因，無論貨物多大，它們的形狀差異有多大，最后大家都希望把它放到集裝箱里來運(yùn)輸。

在十多年后，美國(guó)和歐洲之間的集裝箱數(shù)據(jù)就已經(jīng)超過 100 多萬個(gè)，貨物的總運(yùn)載量也翻了近 20 倍。

除了海運(yùn)外，公路、鐵路等等運(yùn)輸方式也開始和集裝箱相匹配了起來。

反過來鐵路運(yùn)輸要求集裝箱不能太寬、太高（ 畢竟要過隧道之類的 ）、卡車運(yùn)輸又要求集裝箱不能太長(zhǎng)（ 不好拐彎 ），國(guó)際通用的集裝箱尺寸標(biāo)準(zhǔn)也就產(chǎn)生了。

所以說運(yùn)輸革命之下，集裝箱的普及更是一場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化的革命，它讓全世界的船舶和港口都使用一套標(biāo)準(zhǔn)，不同運(yùn)輸方式之間頻繁的裝卸不再必要，讓船舶、倉(cāng)庫(kù)、公路、火車等系統(tǒng)之間的多式聯(lián)運(yùn)成為可能。

很快人們發(fā)現(xiàn)，集裝箱和其配套標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)施，讓海運(yùn)成本降低了 90 % 。

這么說吧，如今路程更長(zhǎng)的中美航線，一雙鞋不遠(yuǎn)萬里，漂洋過海的運(yùn)輸成本也才兩塊人民幣左右，而家樓下的快遞柜超時(shí)個(gè)幾天，或許就得要你個(gè)兩三塊。。。

而跨國(guó)資本們也開始發(fā)現(xiàn)，與其讓當(dāng)?shù)氐墓と私M裝手機(jī)，還不如把零件裝到集裝箱里，運(yùn)到中國(guó)組裝好后再送回來來得劃算。

在運(yùn)輸成本幾乎大減的情況下，國(guó)際分工形成了，各國(guó)也能因此發(fā)揮自己的比較優(yōu)勢(shì)，從而入局這一場(chǎng)全球化運(yùn)動(dòng)。

咱們中國(guó)，就可以算是全球化的獲利者，集裝箱革命某種程度上讓世界工廠成為了可能。

而撬動(dòng)這些這一切、塑造了如今世界格局的，就是集裝箱這個(gè)在大伙們眼中科技含量不高的 “ 鐵疙瘩 ” 。

當(dāng)然，更重要的是它背后能讓世界物流車同軌、書同文的 “ 標(biāo)準(zhǔn)化 ” 運(yùn)動(dòng)。

而自疫情以來，集裝箱這個(gè)改變了世界的玩意兒的價(jià)格變動(dòng)，又引發(fā)了世界航運(yùn)的一場(chǎng)腥風(fēng)血雨。

背后的原因其實(shí)有很多。其中就包括咱們疫情中的復(fù)產(chǎn)復(fù)工做得太好，他們太拉了。

大量的船從中國(guó)把貨物運(yùn)到歐美之后，發(fā)現(xiàn)那邊因?yàn)橐咔樵驘o貨可拉，為了趕時(shí)間再?gòu)闹袊?guó)來貨，這些船直接空船回來了。。。

這就讓空箱被堆在了歐美港口，其中溫哥華港口的容量就即將用盡。相反，國(guó)內(nèi)的集裝箱卻相當(dāng)緊俏，甚至價(jià)格翻倍。

另外禍不單行的是，今年上半年臺(tái)灣省的長(zhǎng)榮海運(yùn)貨輪，在蘇伊士運(yùn)河擱淺，而這條路影響了中歐直接六成的貨物貿(mào)易。

五月份深圳的疫情，還導(dǎo)致鹽田港停擺過一段時(shí)間，而這個(gè)中國(guó)大三大港口承擔(dān)了中美之間四分之一的貿(mào)易量。

另外美國(guó)的瘋狂印鈔，讓老美的消費(fèi)需求旺盛，中美航線成了最熱的線路。

因?yàn)樘啻M(jìn)港，港口出現(xiàn)了堵塞。。。這也讓本就不咋好受的國(guó)際航運(yùn)雪上加霜。

而最近呢，海運(yùn)的價(jià)格開始有所回落，有些航線的運(yùn)費(fèi)甚至直接腰斬。

只不過，國(guó)際供應(yīng)鏈緊張的局面，似乎還是沒有得到緩解。。。

什么政策分析、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的差評(píng)君并不是很懂。

最后我只希望一切都趕快回歸理性，畢竟全球化讓世界變成了一個(gè)地球村，再 “ 堵 ” 下去的話，老美可能要把明年的圣誕禮物都事先采購(gòu)好了。

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