經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng) 記者 劉曉林 “地方政府太于迫切了，有的是土地不要錢，甚至有的代建廠房代買機(jī)器設(shè)備，這不是地方政府應(yīng)該做的事情，”在日前舉行的電動車百人會專家溝通會上，前工信部部長苗圩稱，在新能源汽車項(xiàng)目的招商上，有些地方政府“越界”了。

苗圩是在回答有關(guān)新能源汽車產(chǎn)能是否過剩，以及如何進(jìn)行汽車資質(zhì)管理的問題時做出上述表示的。他認(rèn)為，就目前的新能源汽車高速增長現(xiàn)狀，以及燃油車與新能源車此消彼長的趨勢來看，總體產(chǎn)能并不存在過剩。

(資料圖片)

雖然新能源汽車的產(chǎn)能仍需持續(xù)投資，但從過去教訓(xùn)出發(fā)，苗圩提醒，地方政府對新能源汽車項(xiàng)目“親自涉險(xiǎn)”的投資方式應(yīng)該進(jìn)行調(diào)整，不應(yīng)作為主角，應(yīng)盡量降低投資風(fēng)險(xiǎn)。

他同時對汽車生產(chǎn)資質(zhì)的管理提出建議，建議效仿證監(jiān)會對股票發(fā)行的注冊制改革，而盛行汽車界的“買殼”交易也應(yīng)該停止。

苗圩近40年的工作經(jīng)歷都在和汽車業(yè)打交道，他曾任東風(fēng)汽車(600006)公司總經(jīng)理、黨委書記，2010年任工業(yè)和信息化部黨組書記、部長，至2022年離任，現(xiàn)任第十三屆全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任。主抓汽車行業(yè)多年，讓苗圩此次輸出的觀點(diǎn)頗受關(guān)注。

在造車資質(zhì)越來越難獲得的投資環(huán)境下，苗圩此番言論將新能源汽車投資領(lǐng)域的諸多風(fēng)險(xiǎn)和癥結(jié)再度提到公開討論層面。而國內(nèi)多家新造車企業(yè)的發(fā)展路徑，尤其是2022年以來新加入的跨界造車項(xiàng)目的走向，都不可避免地成為這一討論的現(xiàn)實(shí)投射。

“地方政府不要陷進(jìn)去”

“去年我們2700多萬輛的產(chǎn)量，新能源汽車的滲透率達(dá)到25.6%，我估計(jì)今年很有可能超過30%，超過30%也就是900萬輛，按照很高的產(chǎn)能利用率——80%的產(chǎn)能利用率來算，我們就應(yīng)該有1120萬輛的產(chǎn)能才能夠滿足今年的需求，而且產(chǎn)能的建設(shè)需要有一定的周期的，我們還得考慮明年后年未來的發(fā)展?！泵幺追Q，不排除有些地區(qū)、有些企業(yè)確實(shí)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，但目前新能源汽車產(chǎn)能并不存在過剩擔(dān)憂。

但苗圩指出，“有一些地方政府，確實(shí)越過了政府的邊界”。為了招商引資搶項(xiàng)目，特別是新能源汽車的新項(xiàng)目，地方政府除了送地送廠，還親自下場做大股東和領(lǐng)投，這種趨勢讓人擔(dān)憂。

“有的地方政府財(cái)政出錢來吸引社會資本建立了產(chǎn)業(yè)投資基金，這是用財(cái)政的錢吸引社會資本，是很好的一個風(fēng)險(xiǎn)投資的方式，但（地方政府）應(yīng)該是不能作為第一大股東的，因?yàn)槟悴欢?，你也不會管理汽車?！泵幺渍J(rèn)為，地方政府的產(chǎn)業(yè)投資基金在做新能源汽車項(xiàng)目的風(fēng)投時，也不應(yīng)該做領(lǐng)頭，而要做跟投，以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

2020年11月，國家發(fā)改委發(fā)文要求各省展開新能源汽車產(chǎn)能摸底調(diào)查，次年3月，江蘇省率先公布調(diào)查結(jié)果，點(diǎn)名指出十幾家省內(nèi)整車企業(yè)產(chǎn)能利用率低于10%，甚至低于2%，多個整車投資項(xiàng)目備案兩年仍未動工。

苗圩也提到了江蘇省此次調(diào)查結(jié)果中涉及的企業(yè)：“2016年以來新建的蘇州前途、淮安的敏安等等這些企業(yè)，它的產(chǎn)能利用率都低于5%，像賽麟、拜騰、博駿、漢騰（江西）這些項(xiàng)目基本上都已經(jīng)爛尾了。”而這些汽車項(xiàng)目中，基本都有地方政府的大量資金投入，且不乏地方政府作為主要股東的模式，但最終普遍顆粒無收。

近兩年來，隨著新能源汽車在地方經(jīng)濟(jì)振興計(jì)劃中的期待值被不斷拉高，成立由政府主導(dǎo)的汽車產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金成為更多地方的招商思路，這些基金仍時常出現(xiàn)在新汽車投資項(xiàng)目的領(lǐng)投名單上。

投資有成功有失敗，其中，合肥市對蔚來臨危輸血式的投資成為典型的成功案例。但相比之下，失敗的案例似乎更多。2022年9月，浙江省產(chǎn)業(yè)基金作為最大的基石投資人參與了零跑汽車的IPO，零跑汽車最終破發(fā)，開盤價41港元/股，收盤報(bào)31.90港元/股，上市首日跌幅達(dá)33.54%，浙江省產(chǎn)業(yè)基金被指浮虧達(dá)3.71億港元。零跑股價目前仍徘徊在30港元以下。

“真正投資形成產(chǎn)能，這個事兒還是交給企業(yè)去做。誰愿意投誰來投，真金白銀的放在我這里，你成功了我給你發(fā)錢發(fā)獎狀，你失敗了，我?guī)湍闶帐皻埦郑义佡u鐵，那‘鐵’還在我這里。不要陷到這里面去。”苗圩提醒說，國有企業(yè)和地方政府要控制投資的沖動。地方政府的責(zé)任是營造一個好的營商環(huán)境，提高辦事效率”。

不過，目前新能源汽車投資項(xiàng)目和地方政府的需求處于粥少僧多的狀態(tài)，且項(xiàng)目良莠不齊，對地方政府而言，往往只有真金白銀的支持，才能搶得好項(xiàng)目。另一方面，新能源汽車項(xiàng)目是資本密集型投入，新造車企業(yè)普遍缺錢，政府為保證自己能“賭”贏，實(shí)現(xiàn)拉動整條產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)濟(jì)的目的，經(jīng)常不得不親自培育這些車企，投錢、送地、找“殼”。此外，政府培育資金的投入和資源支持，也是新造車企業(yè)進(jìn)行社會融資的底牌和重要籌碼。因此，目前眾多地方政府和新能源汽車項(xiàng)目已經(jīng)形成了共生狀態(tài)，這也是新能源汽車投資管理的復(fù)雜性所在。

來自證監(jiān)會改革的啟發(fā)

在多個省份的最新政府工作報(bào)告中，進(jìn)一步招商引資，搞大項(xiàng)目尤其是新能源汽車的項(xiàng)目都是必選項(xiàng)。基于此，苗圩認(rèn)為，非常有必要研究一個更好的新造車企業(yè)準(zhǔn)入條件，以避免拿PPT和一個樣車來募資然后跑路的情況再發(fā)生。

鑒于產(chǎn)能并不過剩，苗圩認(rèn)為“利用產(chǎn)能過剩來控制準(zhǔn)入，這是南轅北轍”。他建議，對于已有生產(chǎn)資質(zhì)的車企，在新增產(chǎn)能時，應(yīng)該考核原有產(chǎn)能的利用率。而對于全新的造車企業(yè)，則可以借鑒證監(jiān)會對上市公司的改革思路。

“過去證監(jiān)會對上市公司也是審核制，要求三年盈利，每年凈資產(chǎn)收益率達(dá)到6%以上等等。今年在試點(diǎn)的基礎(chǔ)上全面放開了，改成注冊制，由聯(lián)交所去審查，證監(jiān)會只審查聯(lián)交所?！泵幺渍J(rèn)為，借用此思路，在汽車項(xiàng)目審批中，可以形成中央政府審查地方政府，由地方政府把好關(guān)的模式。而地方政府是否代投代建，政府產(chǎn)業(yè)基金是否做了大股東，這些都要成為被審查內(nèi)容。

對中國汽車企業(yè)而言，所謂的準(zhǔn)入“資質(zhì)”也即“準(zhǔn)生證”，主要是指由發(fā)改委發(fā)放的生產(chǎn)資質(zhì)和工信部主管的汽車企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入目錄。自新能源汽車投資熱產(chǎn)生后，“準(zhǔn)生證”一直是最值錢也最難獲得的“資產(chǎn)”。而隨著新能源汽車市場和投資趨勢的變化，汽車資質(zhì)管理也歷經(jīng)調(diào)整。

2018年年底，發(fā)改委在發(fā)放了16張新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)后，發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（簡稱“新規(guī)”），規(guī)定：“新建中外合資轎車生產(chǎn)企業(yè)項(xiàng)目、新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)（含現(xiàn)有汽車企業(yè)跨類生產(chǎn)純電動乘用車）項(xiàng)目及其余目前由省級政府核準(zhǔn)的汽車投資項(xiàng)目均不再實(shí)行核準(zhǔn)管理，調(diào)整為地方備案管理?！?/p>

按照新規(guī)，國家發(fā)改委不再對接企業(yè)、審項(xiàng)目，新能源汽車投資項(xiàng)目需首先獲得地方各項(xiàng)審核，從而獲得地方發(fā)改委的備案，再報(bào)送省級發(fā)改委審批，國家發(fā)改委則對省級發(fā)改委的事項(xiàng)給予指導(dǎo)。

新規(guī)明確禁止新建獨(dú)立燃油車企業(yè)。對于新建獨(dú)立純電動汽車企業(yè)投資項(xiàng)目，對其所在省份的汽車產(chǎn)能利用率提出了要求；針對企業(yè)法人，則在研發(fā)能力、產(chǎn)能規(guī)模、股東穩(wěn)定性、自有資金和融資能力等方面設(shè)置了要求，其中現(xiàn)有車企擴(kuò)大新能源汽車項(xiàng)目時，需要考察原有產(chǎn)能的利用率。

在發(fā)改委調(diào)整資質(zhì)管理模式的初衷上，由工信部傳遞而來的已獲資質(zhì)企業(yè)產(chǎn)能利用率低下、遲遲無新車登目錄等信息，被認(rèn)為是主要原因。

從方式上而言，新準(zhǔn)入制度的模式與苗圩所建議的證監(jiān)會改革思路基本一致。但由于嚴(yán)控汽車總產(chǎn)能的大方向很明顯，而且加強(qiáng)了對地方的追責(zé)，因此，新規(guī)實(shí)施四年來，新的新能源汽車投資項(xiàng)目通過地方備案獲得資質(zhì)并不容易。為外界知曉的只有特斯拉上海項(xiàng)目、奧迪一汽新能源項(xiàng)目，以及一些收購重組項(xiàng)目。

“一殼值億金”的時代要結(jié)束？

對大批新造車企業(yè)而言，獨(dú)立申請地方備案并不是獲得資質(zhì)的主要選擇，它們更青睞于兩外兩種方式：代工和買“殼”。與代工相比，雖然通過收購“殼資源”花費(fèi)不菲，但“借殼”、“賣殼”仍然是車企的最主要選擇。

蔚小理最初都采用了代工模式，其后理想和小鵬先后通過收購力帆和廣東福迪獲得資質(zhì)。2017年至2020年，有至少8家新能源車企通過收購股權(quán)等方式獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，已披露的交易價在6億—18億之間。

無論代工還是兼并收購，總體上都符合高效利用現(xiàn)有產(chǎn)能的方式。2018年工信部發(fā)布了《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入許可管理辦法》（下稱《辦法》），明確鼓勵代工——“鼓勵汽車研發(fā)設(shè)計(jì)企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)合作，允許前者借用生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力，申請道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入”。

不過，對于把政府準(zhǔn)入的資質(zhì)變成一個“殼”，苗圩認(rèn)為這種操作不應(yīng)持續(xù)。 “我聽說社會上有種‘占坑費(fèi)’的說法，雖然我一輛車都不生產(chǎn)，也還占著這個坑，不能讓，因?yàn)檫@個坑或者叫‘殼’是很值錢?！?/p>

對于在研發(fā)上需要大量資金而資金鏈又時常緊繃的新造車企業(yè)而言，買“殼”的代價實(shí)屬高昂。2020年，蔚來高層在接受媒體專訪時曾表示，未來如果有條件，蔚來汽車不反對獲得獨(dú)立生產(chǎn)資質(zhì)，但不會去收購殼資源。“花10個億去買個空殼。我肯定不干?！?/p>

在苗圩看來，空“殼”不被注銷，卻高價而沽，主要是因?yàn)閷π逻M(jìn)入者設(shè)置的準(zhǔn)入門檻太高，導(dǎo)致其最后只能通過花錢買“殼”獲得資質(zhì)。

虧損企業(yè)靠賣“殼”掙大錢，苗圩說，這種情況過去在上市公司中也存在。但自從改成注冊制以后，實(shí)行達(dá)到設(shè)定的門檻就準(zhǔn)入，經(jīng)營不下去就隨時取消資質(zhì)，這樣就形成了優(yōu)勝劣汰。所以去年是歷史上上市公司退市最多的一年。

事實(shí)上，在汽車領(lǐng)域，“僵尸企業(yè)”的注銷退出機(jī)制也一直是發(fā)改委和工信部持續(xù)推進(jìn)的課題，但在多種考量下進(jìn)展緩慢。

不過，據(jù)熟知車企“買殼”流程的業(yè)內(nèi)人士透露，以前收購或所謂“買殼”都是直接到工信部辦理更名遷址事項(xiàng)，存在不規(guī)范問題，現(xiàn)在這種操作的可能性已經(jīng)在減小。

在行業(yè)層面，從2022年開始，關(guān)于造車資質(zhì)大門將關(guān)上、對代工雙方的資質(zhì)審核也開始進(jìn)一步收緊的傳聞便延綿不斷。作為佐證的是，熱門的跨界造車項(xiàng)目中，百度最終選擇了和吉利合資打造集度汽車的方式落地造車計(jì)劃；李一男的自游家已經(jīng)萬事俱備，但最終因“只欠資質(zhì)”不得按下暫停鍵；而小米汽車在2022年啟動亦莊基地的建設(shè)后，其如何獲得資質(zhì)一直被各方猜測，至今仍無官方準(zhǔn)確說法。

“要用一個新的（準(zhǔn)入）方法來體現(xiàn)我們既支持發(fā)展，又防止盲目、低水平重復(fù)建設(shè)的主旨”。苗圩稱，至于新造車企業(yè)的準(zhǔn)入門檻到底怎么設(shè)，目前仍需要集思廣益。但很肯定的一條是，不應(yīng)該用產(chǎn)能達(dá)標(biāo)率或者叫產(chǎn)能利用率來控制新上項(xiàng)目。

從2021年開始，中國新能源(600617)汽車進(jìn)入了產(chǎn)銷兩旺的飆升期，2022年，新能源汽車銷量為688.7萬輛，滲透率達(dá)到25.6%，提前三年完成國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》提出的到2025年達(dá)到20%的目標(biāo)。據(jù)電動車百人會預(yù)計(jì)，與2022年的93.4%的高增長率相比，今年新能源汽車的增速會有所緩和，但總體銷量規(guī)模仍將高速增長。

中國電動汽車百人會理事長陳清泉表示同意苗圩的觀點(diǎn)，認(rèn)為準(zhǔn)入門檻必須要有，但在補(bǔ)貼結(jié)束，新能源汽車進(jìn)入市場化階段時，政府應(yīng)該適當(dāng)放開，讓創(chuàng)新者和投資者去試錯，加速優(yōu)勝劣汰。

關(guān)鍵詞： 新能源汽車