2019年初，馮思翰博士接任大眾汽車集團(中國)CEO，那時候的他定然想不到，其任期大部分被疫情所覆蓋。甚至最后一定程度上為此買單。

2022年，大眾在華的兩大支柱業(yè)務，一汽-大眾與上汽大眾，均處在疫情的漩渦地帶。同時，受疫情輻射的長三角，讓大眾的一級到五級供應商均受到影響，有30%的經(jīng)銷商網(wǎng)點與相關業(yè)務，在二季度都經(jīng)歷了關停。

在頻繁的嚴考與業(yè)務價值的沖擊之下，大眾上半年銷量同比下滑約20%。但到了6月，大眾的業(yè)務已回歸正軌。馮思翰表示，6月產(chǎn)量高于往年規(guī)劃，南北大眾均在全力追趕生產(chǎn)。

在卸任前的最后一次媒體溝通會，除了惜別和總結半年業(yè)績，馮思翰還分享了對中國市場的一些關鍵判斷和洞察。

（資料圖）

短期內，大眾不會向市場投放低價電動車

“如果不考慮盈利，大眾也能很快推出各種(電動)車型。但如果考慮盈利，推出完善的純電動汽車產(chǎn)品陣容，還需要大概2至3年的時間。”

馮思翰坦言，ID.系列的利潤率還沒有達到燃油車一樣的水平。目前，大眾已經(jīng)在不犧牲用戶價值的前提下，開展了新一輪的成本優(yōu)化。

在燃油車市場，10萬至16萬是主力走量市場，但是大眾顯然認為，在這個價位推出符合成本邏輯的產(chǎn)品，時機尚未成熟。

“大眾汽車也有計劃推出位于此價格區(qū)間的產(chǎn)品，但在接下來兩年中不會，而是將更多精力放在更高價位的車型。”

這一決定，無疑會限制大眾汽車純電動車型的銷量的爬坡。

6月份，ID.家族車型在中國市場交付超1.76萬臺，同比增長約107%。他預計今年下半年ID.系列車型會繼續(xù)保持1.5萬到逾2萬輛之間的單月銷量。

與此同時，為實現(xiàn)這一目標，大眾也在加緊渠道布局。馮思翰表示，目前大眾已在中國約100個城市布局了227個ID.城市展廳，到今年年底，會增加到300個。

在渠道策略上，也能體現(xiàn)出大眾對中國市場的重視，與求變之心。中國也成為大眾汽車集團全球唯一一個，為ID.車型設立專屬銷售模式的市場。盡管代理制模式在德國也有實行，但是ID.車型專屬的銷售模式，只在中國市場擁有。

在不考慮插電式混動車型和微型電動車的情況下，大眾在中國純電動汽車銷量排名第六，雖然與領跑榜單的比亞迪以及位列第二的特斯拉相比還相差較遠，但與第四名的差距并沒有那么大。

馮思翰認為，下半年大眾的排名能再提升一兩個位次。但他承認，在接下來兩到三年中，大眾汽車達到或超過比亞迪和特斯拉的可能性很小。

但是在未來，大眾會把自己的純電動汽車產(chǎn)品陣容擴展到像燃油車陣容那樣的完備，價格從8萬人民幣到35萬人民幣應有盡有，并且能夠保證盈利。

大眾安徽，會有所不同

“在中國消費者看來，大眾電動車型的改變并不夠徹底。”基于消費者反饋，馮思翰承認和初創(chuàng)車企相比，大眾電動汽車的設計，與燃油車的差異看起來并沒有那么大。

馮思翰認為，初創(chuàng)車企希望能獨樹一幟，而中國客戶喜歡這樣的方式。就像多年前蘋果推出第一款iPhone，并不是消費者意愿驅動。在某種程度上，這樣的事情也發(fā)生在了中國的純電動汽車市場。

很多造車新勢力希望能獨樹一幟，他們也給市場塑造了對電動汽車的全新印象，包括一款電動汽車應該具備哪些功能。設計變化更為激烈，提供更多的未來化的技術，創(chuàng)造與成熟車企的差異。這也給整個中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來了變化。

基于消費市場的改變，大眾汽車集團也要通過落實本土化，在產(chǎn)品中反映這一點。

因此，在未來大眾安徽推出的車型中，大眾將改變設計語言，帶來為中國市場量身打造的設計。他還透露，從長遠來看，大眾安徽的產(chǎn)品價格區(qū)間將涵蓋與ID.3相當水平的價格。他直言：“大眾安徽在做不同的嘗試，但它的產(chǎn)品絕不會是一臺更為廉價的車型”

新能源汽車市場的消費者，與現(xiàn)在仍在購買燃油車的消費者有很大不同。幾乎所有的跨國汽車品牌都在中國的新能源汽車市場面臨著困難，大眾會努力改變。

“通過落實本土化發(fā)展的戰(zhàn)略，大眾的運營方式將變得更像一家中國企業(yè)，能更好地貼近中國電動汽車行業(yè)發(fā)展的趨勢。”進一步推動本地化，把更多的研發(fā)資源配置到中國。從而匹配中國發(fā)展的速度。

未來，大眾安徽的純電動車型也可能包括與ID.3價位一致的產(chǎn)品。并且，大眾安徽會專注于純電動汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，不會推出燃油車以及插電式混合動力和增程式車型。

在本土戰(zhàn)略方面，馮思翰介紹道，大眾汽車(安徽)數(shù)字化銷售服務有限公司已經(jīng)成立，并且任命了來自中國本土的楊放先生擔任CEO。與此同時，大眾安徽工廠已經(jīng)基本準備就緒，首臺白車身已成功下線，預量產(chǎn)車將于下半年下線，為2023年下半年實現(xiàn)量產(chǎn)投產(chǎn)做好測試工作。

同時，奧迪一汽新能源汽車有限公司的奠基儀式已在7月初舉行，該生產(chǎn)基地將于2024年開始投產(chǎn)基于PPE平臺的奧迪純電動車型。

中國將引領未來10到20年，全球汽車行業(yè)的技術發(fā)展

馮思瀚2004年就來到中國，這十幾年，中國汽車行業(yè)滄海桑田。

他回憶道：“那時候，中國汽車市場規(guī)模剛剛超過200萬。上汽大眾和一汽-大眾共占約40%-50%市場份額。”

不光是中國市場規(guī)模增長了十幾倍，市場創(chuàng)新的龍頭變了。

“我剛來到中國的時候，歐洲尤其是德國車企在主導汽車行業(yè)的創(chuàng)新。”

而現(xiàn)在，馮思翰已經(jīng)看到，中國新能源汽車市場不再由傳統(tǒng)外資車企主導，而是形成了“本土企業(yè)加特斯拉”的格局。中國的本土車企不斷地為中國本土市場開發(fā)新技術，滿足中國客戶的需求，同時在向全球推廣其先進的標準。

“這就和大眾汽車集團在上世紀70至90年代的情況類似。”

因此，大眾必須要在中國和本土的合作伙伴和本土的工程師進行合作，從而匹配中國發(fā)展的速度。馮思翰的另一點體會是，中國發(fā)展的速度，是由從初創(chuàng)企業(yè)到成熟企業(yè)共同推進的。

供應鏈垂直整合，將成為新趨勢

與之相對應的，即是供應鏈的垂直整合能力。這也成為了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的新趨勢。

馮思翰以比亞迪為例，他指出，比亞迪在進行原材料開采方面布局，于消費半導體和通訊設備領域也有很多業(yè)務，并很早就開始了對電池技術的投入。也正是因為在垂直整合上具備優(yōu)勢，比亞迪近期的銷量和股價都非常亮眼。

目前，大眾汽車集團也在戰(zhàn)略層面推進這樣的整合。

例如，大眾持有國軒高科26%的股份。7月7日，大眾在德國的電池工廠開始動工，國軒高科在同集團一起開發(fā)標準電芯。

近期，大眾也和兩家中國礦業(yè)公司簽署了MOU(諒解備忘錄)，來保證電動車原材料的供應。

同時，大眾建立了CARIAD中國子公司來增強大眾的軟件實力，推動包括自動駕駛技術的開發(fā)。關于大眾與華為的合作，馮思翰透露，作為供應商之一，華為正在與大眾合作。同時，大眾的車載互聯(lián)單元與奧迪的自動駕駛方面，都正與華為進行相關合作，但他無法透露未來規(guī)劃。

綜上所述，大眾集團正在通過合資企業(yè)、戰(zhàn)略性投資、自主研發(fā)等方式不斷加強自身價值鏈的垂直整合。

大眾在2022下半年的另一個關鍵目標，是希望穩(wěn)定生產(chǎn)和供應鏈，確保按照計劃進行交付。公司也希望在這個過程中能夠提升業(yè)績表現(xiàn)，達到接近2020年水平的銷量數(shù)據(jù)。馮思翰表示，自己對實現(xiàn)這一目標保持樂觀態(tài)度。通過大眾的一系列舉措，以及政策方面的支持，能夠實現(xiàn)這一目標。

結語：

關于任期內最正確的決策，馮思翰認為，是推動對大眾安徽的股比增持，使外方持股比例達到75%。此外，還有國軒高科的發(fā)展和合作。在研發(fā)方面，大眾已經(jīng)將奧迪品牌、大眾品牌，以及整個亞洲的研發(fā)實力，整合到CARIAD中國子公司。

在中國14年半的歲月里，難免有遺憾。但馮思翰表示，自己從未后悔來到中國。這些年，中國產(chǎn)生了巨大的變化，這是一個非常開放、包容、暖心的國家。這段經(jīng)歷，也是他人生中非常重要的部分。

關于未來，馮思翰表示，現(xiàn)在大眾汽車在中國并非處于非常安逸的環(huán)境中。當然，大眾現(xiàn)在表現(xiàn)還非常不錯，市場份額在15%左右。他相信，很快大眾的市場份額就會回到17%或18%的水平。

但要做到這一點，并不容易。

對于和繼任者的溝通，馮思翰表示，從去年12月開始，差不多每周都會與貝瑞德有一兩次交流，溝通中國相關話題。盡管復雜的市場環(huán)境，很難用寥寥幾筆概括。

但若非得要向貝瑞德先生用一句話介紹中國市場的情況，他選擇用：“做好準備，比此前任何時候都跑得更快。我們要從各個方面都匹配上中國市場發(fā)展的步調。”

關鍵詞： 大眾汽車集團 純電動汽車 落實本土化 新能源汽車市場