“不是不明白，是世界變化快……”變化是當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)變革時代的主題之一，而近來動力電池行業(yè)的巨大變化令人側(cè)目。

比亞迪4.19GWh，占比47.14%;寧德時代3.05GWh，占比34.29%……5月12日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的今年4月動力電池月度數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)月不僅三元鋰電池裝車量中寧德時代出現(xiàn)大幅下滑，而且磷酸鐵鋰電池裝車量中寧德時代首次降至第二位，打破了其一直遙遙領(lǐng)先的紀(jì)錄。

在如此之大的變化背后，究竟發(fā)生了什么?

頭部企業(yè)變化巨大

4月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前十名中，寧德時代一騎絕塵的情況已經(jīng)不再。

數(shù)據(jù)顯示，4月寧德時代動力電池裝車量為5.08GWh，占比38.28%，與以往在50%上下的占比有了較大幅度的下降。而緊隨其后的比亞迪動力電池裝車量卻有了大幅增長，4月裝車量達(dá)到4.27GWh，裝車量占比達(dá)到了32.18%，與寧德時代相差只有6%，差距進(jìn)一步縮小。2021年，比亞迪動力電池裝車量占比僅為16.2%，今年前3個月，這一占比達(dá)到21.24%。由此，比亞迪成為當(dāng)月最大的“黑馬”。

排在第三位至第五位的，分別是中創(chuàng)新航、國軒高科和欣旺達(dá)。其中，中創(chuàng)新航動力電池裝車量為0.9GWh，占比6.79%;國軒高科動力電池裝車量為0.7GWh，占比5.31%;欣旺達(dá)動力電池裝車量0.51%，占比3.81%。

此外，蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技、瑞浦能源、多氟多也在4月國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量前十榜單中，占比分別為2.7%、2.15%、1.95%、1.76%、1.08%。

值得注意的是，今年4月，三元鋰電池與磷酸鐵鋰兩大類別電池裝車量差距拉大，三元鋰電池裝車量僅為磷酸鐵鋰電池裝車量的半數(shù)左右。數(shù)據(jù)表明，4月三元電池裝車量4.4GWh，環(huán)比下降46.9%，同比下降15.6%;磷酸鐵鋰電池裝車量8.9GWh，環(huán)比下降32.6%，同比增長177.2%。4月，磷酸鐵鋰電池裝車量占總裝車量67%，較3月的61.6%進(jìn)一步提升。

“磷酸鐵鋰電池裝車量增長，其中既有新能源汽車市場需求增長較快的原因，也有相關(guān)動力電池廠商進(jìn)一步擴(kuò)產(chǎn)布局的因素。而如果這一趨勢持續(xù)，下一步三元鋰電池的產(chǎn)量和裝機(jī)量占比或?qū)⒌?0%。”山東省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，在這樣的背景下，出現(xiàn)頭部企業(yè)寧德時代動力電池裝車量下滑與比亞迪動力電池裝車量增長這樣的變化背后寓意深刻。

背后原因究竟為何?

動力電池裝車量與新能源汽車產(chǎn)銷密切相關(guān)。

4月汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，4月新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到31.2萬輛和29.9萬輛，雖然環(huán)比分別下降33%和38.3%，但同比分別增長43.9%和44.6%，市占率達(dá)到25.3%。這直接決定了4月動力電池裝車量的表現(xiàn)，4月我國動力電池裝車量達(dá)13.3GWh，雖然環(huán)比下降38%，但同比增長了58.1%。

“從數(shù)據(jù)看，4月動力電池裝車量在去年同期基數(shù)較高的情況下仍然同比增幅較大，表明盡管遭遇疫情等不利因素影響，4月動力電池裝車量的需求依然在持續(xù)增長。”廣東工業(yè)大學(xué)新能源材料研究中心研究員陳新彤向《中國汽車報》記者表示，4月因國內(nèi)疫情多地散發(fā)，國內(nèi)汽車行業(yè)在供應(yīng)鏈、生產(chǎn)及物流運輸?shù)榷鄠€環(huán)節(jié)集體承壓，大部分車企在生產(chǎn)和交付上受到波及，不可避免給動力電池企業(yè)帶來影響。

“就寧德時代而言，4月包括上海、吉林等地受到疫情不同程度影響，新能源汽車車企銷量出現(xiàn)或多或少的波動，必然影響動力電池企業(yè)。”西北工業(yè)大學(xué)新能源應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員于冬生表示，其中，一是整車大客戶帶來的影響較為明顯，如寧德時代的第一大客戶是特斯拉，去年特斯拉占寧德時代電池裝機(jī)量占比從5.6%提升至17.5%，而今年4月，特斯拉在華整車交付量只有1512輛，創(chuàng)下特斯拉上海工廠投產(chǎn)以來的歷史新低，而特斯拉3月的銷量超6.58萬輛，這成為寧德時代裝機(jī)量明顯下滑的主要因素之一。二是寧德時代的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量從3月份的7.02GWh下降至本月的2.03GWh，同樣是受到下游客戶整車產(chǎn)銷量因疫情減少產(chǎn)生的影響。

“比亞迪與寧德時代的情況有很大不同。”謝瑜忠表示，4月在多地新能源汽車車企銷量出現(xiàn)下滑之時，比亞迪依舊保持銷量穩(wěn)定。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪不僅是4月新能源汽車零售量和批發(fā)量的雙料冠軍，而且還是前十車企中正增長的企業(yè)。4月，比亞迪整車零售銷量和批發(fā)銷量都為10.5萬輛，同比的增長幅度都超過130%，市場份額均超10%。由此，也帶動其子公司動力電池裝機(jī)量出現(xiàn)較高增長。

未來發(fā)展將會怎樣?

目前，國內(nèi)動力電池行業(yè)競爭格局正在暗流涌動，或?qū)⒃谑袌鲂乱惠喯磁浦邪l(fā)生變化。“除寧德時代與比亞迪之外，其他電池企業(yè)所占市場份額暫時沒有明顯變化，而且在寧德時代與比亞迪裝車量同比分別下滑與上升的情況下，這兩家的總體市場份額幾乎沒有變化，仍在70%左右。”謝瑜忠認(rèn)為，一方面，國內(nèi)動力電池行業(yè)競爭將更多集中于頭部企業(yè)，尤其是寧德時代與比亞迪之間;另一方面，隨著幾家頭部企業(yè)紛紛發(fā)力研發(fā)與擴(kuò)產(chǎn)，市場份額將進(jìn)一步向幾家頭部企業(yè)集中，不排除出現(xiàn)市場份額大幅增長的行業(yè)新巨頭。

面對未來動力電池市場的競爭，行業(yè)人士也作了分析。“動力電池行業(yè)近年來的技術(shù)創(chuàng)新正在加速，高度重視新技術(shù)研發(fā)將成為企業(yè)在市場競爭中取勝的關(guān)鍵。”于冬生表示，近年來，多家動力電池企業(yè)更加重視研發(fā)投入，比亞迪、國軒高科等動力電池企業(yè)研發(fā)經(jīng)費不斷創(chuàng)新高。其中，比亞迪2021年研發(fā)投入高達(dá)106.27億元，同比增加31.52%，雖然動力電池只是其中一部分，但是其刀片電池新品已經(jīng)快速實現(xiàn)大規(guī)模裝車，這顯然是先行一步。國軒高科2021年度研發(fā)投入達(dá)到11.67億元,，同比增長67.7%，營收占比連續(xù)超過10%。相比之下，最掙錢的寧德時代卻沒有將經(jīng)費重點用在研發(fā)上，而是大量資金投入到擴(kuò)產(chǎn)與買礦上。寧德時代財報表明，其2021年經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為429.08億元，投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為負(fù)537.81億元。由此可見，其資金支出較大。2021年寧德時代的研發(fā)費用為76.91億元，但其實僅為小米的58%、百度的34%、騰訊的15%。而研發(fā)不足帶來的效應(yīng)在時間上有所滯后，雖然目前寧德時代有鈉離子電池等新品，但能否順利實現(xiàn)商業(yè)化并不確定，而比亞迪刀片電池、廣汽彈匣電池、蜂巢能源無鈷電池等都已在應(yīng)用上不斷加速。

“在動力電池行業(yè)，無論是市場份額還是客戶擁有量增長，憑借的都是技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢，沒有其他捷徑。”陳新彤認(rèn)為，近10年來的動力電池市場洗牌加速，頭部企業(yè)屢次易主，如中創(chuàng)新航就經(jīng)歷了從2013年國內(nèi)動力電池裝車量第一，2015年被比亞迪超越，到2017年陷入虧損，再到靠新產(chǎn)品在2021年實現(xiàn)扭虧并站上國內(nèi)動力電池裝車量前三的經(jīng)歷。近期，寧德時代的市值一路走低，至今其股價較2021年12月時跌去四成有余，動態(tài)市盈率也從155倍回落至57倍。“因此，在動力電池行業(yè)日益激烈的市場競爭中，即使是頭部企業(yè)也同樣面臨諸多挑戰(zhàn)，一如逆水行舟，不進(jìn)則退。”陳新彤所言，發(fā)人深思。

關(guān)鍵詞： 三元鋰電池 動力電池數(shù)據(jù) 寧德時代 磷酸鐵鋰電池