產銷環(huán)比下滑近五成

受多重因素影響，今年4月國內汽車產銷創(chuàng)近十年來同期月度新低。

數據顯示，今年4月國內汽車產銷分別為120.5萬輛和118.1萬輛，環(huán)比分別下降46.2%和47.1%，同比分別下降46.1%和47.6%。其中，乘用車產銷分別為99.6萬輛和96.5萬輛，環(huán)比分別下降47.1%和48.2%，同比分別下降41.9%和43.4%;商用車產銷分別為21萬輛和21.6萬輛，環(huán)比分別下降41.8%和41.6%，同比分別下降59.8%和60.7%。

在乘用車主要品類中，四大類乘用車品種產銷環(huán)比及同比均出現明顯下降，其中交叉型乘用車降幅更為明顯。數據顯示，今年4月轎車產銷分別為45.8萬輛和46.1萬輛，同比分別下降38.6%和39.1%;SUV產銷分別為47.3萬輛和44.7萬輛，同比分別下降43.9%和45.6%;MPV產銷分別為4.7萬輛和3.9萬輛，同比分別下降42.1%和54.6%;交叉型乘用車產銷均為1.8萬輛，同比分別下降59.6%和55.7%。

北京商報記者注意到，在乘用車銷量整體下滑中，國內生產的高端品牌乘用車下滑最為明顯。今年4月，國內生產的高端品牌乘用車銷量為11.4萬輛，同比下滑達61.5%,降幅高于乘用車整體。此外，商用車主要品種中，貨車和客車產銷環(huán)比和同比均呈較快下降，其中貨車降幅顯著。

相比一季度，今年4月低迷的產銷量，成為拖慢車市腳步的重要因素。數據顯示，今年前4個月，國內汽車累計銷量出現負增長。汽車產銷分別為769萬輛和769.1萬輛，同比分別下降10.5%和12.1%。其中，乘用車產銷分別為649.4萬輛和651萬輛，同比分別下降2.6%和4.2%;商用車產銷分別為119.5萬輛和118.1萬輛，同比分別下降37.9%和39.8%。

供應鏈遇考

4月產銷低迷的背后，是由于疫情導致的部分地區(qū)車企工廠停產及供應鏈受阻，使車市壓力倍增。

今年3月開始，受供應鏈緊張和疫情影響，國內車企的產能在一定程度上有所降低，部分車企出現減產或停產情況，并一直延續(xù)至4月。3月13日，一汽集團位于長春的五大整車工廠有計劃的全部停產。

不僅是長春，受疫情影響，上海有超過千家的汽車產業(yè)鏈企業(yè)不同程度停產減產，而這些企業(yè)的“停擺”嚴重影響到整車生產。3月28日，特斯拉暫停上海超級工廠的生產，并相繼取消原定于4月1日與2日的復工計劃。而上海大眾相關人士透露，今年3月下旬起，疫情影響到整車廠和供應鏈的正常運作，安亭工廠的生產班次被迫做出調整。

除整車企業(yè)外，供應鏈的穩(wěn)定也受到波及。據不完全統計，全球汽車零部件百強企業(yè)幾乎均在上海及周邊設廠，規(guī)模較大的供應商約千家，微型供應商達2萬多家。受波及的供應鏈直接影響到全國多家整車生產企業(yè)，4月開始，蔚來、長城等多家企業(yè)相繼表示停產或生產受阻。

中汽協相關人士表示，今年4月國內疫情總體呈現多發(fā)態(tài)勢，形勢嚴峻復雜。汽車行業(yè)產業(yè)鏈供應鏈也經歷有史以來最為嚴酷的考驗，部分企業(yè)停工停產，物流運輸受到較大阻礙，生產供給能力急劇下滑。

提速回暖

雖然今年4月國內汽車銷量低迷，但對于今年車市整體增長態(tài)勢，中汽協方面保持樂觀。上述中汽協相關人士表示，汽車行業(yè)相關企業(yè)正克服疫情影響，加快復工復產，并紛紛推出新車型，進一步活躍市場。

4月16日，上海市經信委制定并發(fā)布《上海市工業(yè)企業(yè)復工復產疫情防控指引(第一版)》，旨在有力有序有效推動企業(yè)復工復產，保障產業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定。同時，工信部前方工作組研究建立產業(yè)鏈供應鏈訴求應急協調機制，設立工業(yè)和信息化領域保運轉重點企業(yè)“白名單”，集中資源優(yōu)先保障集成電路、汽車制造、裝備制造、生物醫(yī)藥等重點行業(yè)666家重點企業(yè)復工復產。

隨后，上汽集團旗下企業(yè)、特斯拉及零部件供應商相繼復產，并逐步恢復生產能力。特斯拉方面表示，預計在5月中旬左右，產能有望提升至疫情前水平。除上海外，此前受疫情影響的長春相關汽車產業(yè)也正加快恢復，目前一汽集團長春五大主機廠已全部復工。

陳士華表示：“汽車產業(yè)發(fā)展形勢正逐步好轉，企業(yè)將奮力搶抓5月和6月關鍵窗口期，彌補損失的產銷量。我們相信，汽車行業(yè)將有望力穩(wěn)全年預期，成為穩(wěn)定宏觀經濟增長的積極力量。”

事實上，中汽協對車市的信心不僅來自車企產能的逐步恢復，更來源于新能源汽車市場的增長表現。數據顯示，雖然今年4月整體車市進入下行區(qū)間，但今年4月新能源汽車產銷分別達到31.2萬輛和29.9萬輛，同比分別增長43.9%和44.6%，市場占有率達到25.3%。同時，今年前4個月新能源汽車產銷分別為160.5萬輛和155.6萬輛，同比增長均為1.1倍，市場占有率達20.2%。陳士華認為，相較而言,雖然新能源汽車也受到疫情影響，但依然高于去年同期水平，總體表現較好。“目前很多車企手中都積攢了大量新能源汽車訂單，這些訂單逐步釋放還將推動市場進一步增長。”

北京商報記者 劉洋 劉曉夢

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車企成本迎考 上汽大眾跟漲

北京商報訊(記者 劉洋 劉曉夢)全球供應鏈緊張疊加原材料價格上漲的傳導效應，開始在車企銷量巨頭上顯現。5月11日，上汽大眾宣布，即日起旗下大眾品牌上調所屬車型的廠商建議零售價，其中不僅涉及新能源車型，也包括燃油車型。

根據上汽大眾發(fā)布的價格調整表來看，此次提價涉及大眾品牌旗下所有車型，包括純電與燃油汽車。其中，大眾品牌新能源車型(含ID.純電系列、PHEV 插電混動系列)上調幅度為3000-5000元，燃油車型上調幅度為1000-3000元。

事實上，本次上汽大眾調價前，國內汽車市場已處漲價期。此前，奔馳宣布上漲部分車型售價，漲價幅度為3000-12.1萬元;小鵬汽車漲價幅度達1.9萬-3.8萬元。進入5月，極氪、榮威、飛凡、福特等品牌相繼發(fā)布提價公告。

值得注意的是，雖然提價，但與此前新能源車企動輒萬元的漲價幅度相比，本次上汽大眾對旗下車型的價格調整主要集中在1000-3000元，最高僅5000元，提價幅度并不明顯。業(yè)內人士認為，短期來看，在現有經銷商模式下汽車價格本就會出現浮動，相比采用直營模式的車企來說，本次上汽大眾的價格漲幅在短期內對用戶的感知性并不強，不過終端優(yōu)惠可能會進一步收窄。

事實上，讓國內車企選擇提價的背后，是不斷攀升的原材料成本與不穩(wěn)的供應鏈。以氫氧化鋰為例，去年1月價格為4.64萬元/噸，今年4月已漲至41.16萬元/噸，漲幅高達887%。

“對于車企價格調整還需理性看待，車型價格不僅關系到車企本身，更折射出整個汽車產業(yè)鏈的現狀。車企漲價有助于整個汽車產業(yè)鏈度過經營壓力期，也有助于市場長期穩(wěn)定發(fā)展。”一位汽車行業(yè)資深人士對北京商報記者表示。

關鍵詞： 汽車產銷 乘用車銷量 供應鏈遇考 叉型乘用車