今年以來，韓系車在華的頹勢還在繼續(xù)，市場占有率一路下滑。近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至7月底，韓系車市場份額降至2.7%，較2020年年底的3.5%再次出現(xiàn)大幅下滑。而伴隨著銷量下滑的，還有出售工廠、高管人事震蕩、質量問題引發(fā)大規(guī)模召回等諸多負面信息，韓系車在中國的滑鐵盧似乎還在繼續(xù)。

市占率持續(xù)下滑

北京現(xiàn)代和東風悅達起亞是韓系車在中國市場的兩大支柱，而這兩家企業(yè)目前的表現(xiàn)都不盡如人意。中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，北京現(xiàn)代銷量僅為19.41萬輛，同比下降了10.15%。其中，6月銷量僅為3.22萬輛，同比下降了44.21%。對比中國乘用車市場上半年銷量增幅高達27%的數(shù)據(jù)，北京現(xiàn)代兩位數(shù)的銷量下滑可以用慘不忍睹來形容。

與北京現(xiàn)代的下滑如出一轍，東風悅達起亞的銷量表現(xiàn)也很糟糕。中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，東風悅達起亞今年上半年銷量為7.98萬輛，同比降幅達到29.25%。其中，6月的銷量僅為1.4萬輛，同比下降37.01%。北京現(xiàn)代和東風悅達起亞銷量的大幅下滑，直接導致了韓系車在中國市場占有率的下降。中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，韓系車一直處在低位徘徊態(tài)勢中，甚至在2月一度降至2.5%。

錯失中國市場風口

分析韓系車在國內銷量持續(xù)下滑的原因，業(yè)內普遍認為，這與他們對中國市場的重視不夠有關。“韓系車企很少推進本地研發(fā)，大多是直接導入既有車型。隨著中國本土品牌的成長，特別是近兩年造車新勢力為代表的本土車企掀起的創(chuàng)新風潮，韓系車的這種打法明顯跟不上市場變化。”一位業(yè)內資深專家告訴記者。尤其是隨著中國車市電動化、智能化步伐的加快，在智能汽車應用領先的中國，韓系車在智能化方面普遍做得不夠，即使近兩年有些車型也在增加相關配置、功能，但相比自主品牌車型的智能化程度，韓系車大大落后。其次，在電動化方面，韓系車更是被中國自主品牌遠遠甩在了身后，不僅推出新能源車型的時間較晚，也沒有什么可以拿的出手的“爆款”車型。無論是北京現(xiàn)代還是東風悅達起亞，其在售的幾款BEV和PHEV車型的銷量放在整個中國新能源汽車市場幾乎可以忽略不計。未能趕上中國市場電動化的快車，也是導致韓系車銷量慘淡的重要原因，甚至在未來一段時間內也很難追上。

近期，現(xiàn)代在華發(fā)布了獨立豪華子品牌捷尼賽思及其兩款車型，希望借助豪華車型再戰(zhàn)中國車市。但綜合該品牌過去的發(fā)展、中國豪華車市場目前的競爭態(tài)勢等各種因素分析，現(xiàn)代要想借捷尼賽思重振中國市場，面臨很大挑戰(zhàn)。這方面，起亞已經有了前車之鑒，K5凱酷并未掀起太大波瀾。2017年開始銷量下滑的東風悅達起亞，2017～2020年銷量分別為35.95萬輛、37萬輛、28.98萬輛和24.9萬輛。其在2020年下半年推出K5凱酷，總體上看，這款車型缺乏亮點，今年6月，凱酷銷量僅為542輛，1～6月銷量還不足5000輛，僅為4468輛。而且，月銷不足千輛的局面似乎還有進一步下滑的趨勢。相較于北京現(xiàn)代，東風悅達起亞對中國本土市場的研究更不充分，“東風悅達起亞在中國本土的研發(fā)投入幾乎為零。”上述專家稱，對本土化研發(fā)重視不夠，讓嚴重依賴A級車市場的東風悅達起亞很難跟上中國車市消費升級的步伐，銷量下滑直至被淘汰不可避免。

負面因素疊加

作為韓系車的重要支柱，北京現(xiàn)代在一定程度上代表了韓系車在中國市場的發(fā)展狀況，但其近期表現(xiàn)卻著實令人失望。在銷量下滑的同時，北京現(xiàn)代還曝出將出售第一工廠的消息，盡管這一消息并未得到官方證實，但并非空穴來風。有業(yè)內人士透露，早在2019年，北京現(xiàn)代第一工廠就已處于準停產狀態(tài)。雖然這一消息一度被2020年疫情影響所掩蓋，但畢竟紙包不住火，時至今年，北京現(xiàn)代的頹勢愈發(fā)顯露出來。近期有媒體曝出，理想汽車將接手北京現(xiàn)代第一工廠。

綜合北京現(xiàn)代銷量信息，其目前的產能利用率僅為30%左右。公開數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代目前在位于河北滄州、重慶等省市建有五大工廠，合計年產能165萬輛。而北京現(xiàn)代始于2017年的銷量下滑趨勢至今未能觸底。去年，北京現(xiàn)代銷量僅為50萬輛左右，大量產能無法充分利用，賣廠自然是順理成章的事。其實比北京現(xiàn)代更早因銷量下滑傳出出售工廠消息的還有東風悅達起亞，2019年其工廠就開始為造車新勢力提供代工服務。

與銷量下滑伴隨而至的，是大幅削減經銷商的數(shù)量。公開數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，北京現(xiàn)代經銷商僅剩700家。北京現(xiàn)代副總經理樊京濤透露：“2020年年底，北京現(xiàn)代經銷商削減了200多家。2021年，經銷商還將繼續(xù)減少，同步進行渠道替換，經銷商數(shù)量最終或減至600家。”雖然近兩年傳統(tǒng)車企削減經銷商規(guī)模并非個例，但如北京現(xiàn)代如此削減規(guī)模的卻并不多見。在銷量持續(xù)下滑的市場壓力下，經銷商退網(wǎng)不可避免，而此舉也會進一步加劇銷量的下滑，北京現(xiàn)代在市場端似乎陷入“死循環(huán)”。

“除了市場大環(huán)境，北京現(xiàn)代自身也出現(xiàn)了一些問題。”上述專家分析。北京現(xiàn)代的產品迭代周期較慢，且雷同車型間互相競爭，每一次換代，新老車型都會出現(xiàn)較長時間同時銷售的情況，營銷資源的分配也不均衡，這些都會掣肘其銷量。而且北京現(xiàn)代的中外合資方也存在一些矛盾。現(xiàn)代汽車(中國)投資有限公司銷售革新室室長辛宗昊就公開表示：“現(xiàn)代汽車在華的發(fā)展，并不能完全依托于合資公司的現(xiàn)有模式。今年現(xiàn)代汽車已將管理中國業(yè)務的所有智囊團遷到北京。為了更加適應中國汽車市場的發(fā)展現(xiàn)狀，未來現(xiàn)代及起亞的品牌運營也將主要由現(xiàn)代汽車中國總部負責，兩家合資公司將更側重銷售方面的工作。”不僅如此，合資雙方對合資股比的暗戰(zhàn)也一直在繼續(xù)。雪上加霜之下，北京現(xiàn)代自然無法止住頹勢。

銷量下滑的同時，東風悅達起亞的經營管理層面也出現(xiàn)了一些問題。今年3月，東風悅達起亞發(fā)生重大人事調整，李峰去職東風悅達起亞總經理，而這已經是5年間，這一職位的第五次人事更迭。頻繁換帥，讓東風悅達起亞的經營管理很難進入正常的發(fā)展軌道，銷量下滑等問題的出現(xiàn)似乎不可避免。與此同時，起亞又爆出大規(guī)模召回。今年4月，起亞因為發(fā)動機活塞油環(huán)存在質量問題，導致存在燃油泄漏到熱排氣部件引發(fā)火災的風險，在美國召回了共約14.7萬輛Soul和Seltos等問題車型。東風悅達起亞則因KX5的制動系統(tǒng)HECU(液壓電子控制單元)內部可能發(fā)生短路，由此會導致發(fā)動機艙起火，在中國累計召回89431輛車。5月27日，韓國國土交通部宣布，將召回現(xiàn)代、起亞等汽車廠商在韓國銷售的共計70多萬輛問題車輛。而這些召回都將影響悅達起亞在中國的口碑。

伴隨銷量下滑接踵而來的是賣廠、召回、人事動蕩……顯然，韓系車短期內在華尚難走出至暗時刻。而快速變化的中國車市，留給韓系車調整、試錯的時間似乎不多了。(王金玉)

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