4月，產(chǎn)銷實現(xiàn)雙雙正增長，銷量結(jié)束連續(xù)21個月的下滑，似乎讓汽車市場迎來了久違的回暖。4月的增長究竟是曇花一現(xiàn)，還是車市就此反彈、迎來持續(xù)增長的拐點?此輪回暖又能持續(xù)多久?這些問題拷問著本就進入低速增長、階段性下滑，又在受新冠肺炎疫情波及的國內(nèi)汽車業(yè)。

■結(jié)束“21連降”不等于徹底回暖

不可否認，在4月出現(xiàn)整體回暖跡象的背后，仍潛伏著諸多隱性壓力。這些壓力，容不得盲目樂觀。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，4月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環(huán)比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%。盡管單月產(chǎn)銷實現(xiàn)增長，但依然未能扭轉(zhuǎn)今年前4個月整體產(chǎn)銷量同比下滑幅度均超過30%的局面。除商用車獨領(lǐng)風(fēng)騷實現(xiàn)增長外，包括乘用車、新能源汽車以及自主品牌汽車在內(nèi)的多個細分領(lǐng)域依然呈現(xiàn)產(chǎn)銷下滑的狀態(tài)，因此需要冷靜面對4月結(jié)束的“21連降”。換言之，4月單月實現(xiàn)產(chǎn)銷增長并不等于汽車業(yè)徹底回暖。

日前，中汽協(xié)對全年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷給出的預(yù)測是：樂觀估計降幅15%，如果全球疫情得不到有效控制，全年汽車產(chǎn)銷量將出現(xiàn)25%的下滑。

“客觀上，市場下滑在前，疫情影響在后，市場遭受的是‘雪上加霜’的效應(yīng)。必須接受的是，國內(nèi)汽車市場總體上已經(jīng)進入了低速增長期，更準確地說是振蕩期，這個階段意味著市場正在逐步從單純的‘數(shù)量增長型’向‘高質(zhì)量發(fā)展型’過渡。”中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員、中國國際工程咨詢公司專家學(xué)術(shù)委員會專家、工信部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員李萬里在接受本報記者采訪時說，“因此，4月國內(nèi)汽車市場整體實現(xiàn)增長因素錯綜復(fù)雜，其中不乏有所謂的‘報復(fù)性反彈’因素或是積極的應(yīng)對政策的效應(yīng)因素等。但4月究竟是不是汽車行業(yè)徹底回暖、實現(xiàn)持續(xù)增長的拐點，還不足以下定論，需要繼續(xù)觀察。”

據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席會(以下簡稱“乘聯(lián)會”)的數(shù)據(jù)顯示，5月的第1~3周，國內(nèi)主力廠家零售總體達到日均3.7萬輛，環(huán)比增長6%，但同比增速下降5%。在終端零售層面，5月下旬有逐步降溫的跡象，與前3周相比5月第4周經(jīng)銷商的進貨表現(xiàn)開始出現(xiàn)疲態(tài)，導(dǎo)致第4周的銷量負增長壓力較大，因此乘聯(lián)會判斷，5~6月的市場零售狀態(tài)仍不能太樂觀。

采訪中，一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，盡管4月行業(yè)整體產(chǎn)銷量實現(xiàn)同比正增長，但實際上可以說并不“暖”。“4月銷量的上漲，很大一部分原因是2月、3月受疫情影響壓抑的消費實現(xiàn)了一部分釋放，4月的銷量可以說相當一部分是補償性消費，而這一補償性消費在5月及以后是否具備可持續(xù)性還很難判斷。”該業(yè)內(nèi)人士坦言。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司數(shù)據(jù)資源中心市場預(yù)測專家劉春暉表示，4月，國內(nèi)汽車企業(yè)已基本全部復(fù)工復(fù)產(chǎn)，并加快生產(chǎn)節(jié)奏彌補前期空缺，同時清明假期消費者購車時間充裕，被抑制的需求穩(wěn)步釋放，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)出超預(yù)期恢復(fù)。進入到5月，盡管五一小長假傳統(tǒng)購車“黃金周”為消費者提供更多購車機會，同時新增汽車指標放號、老舊汽車報廢更新補貼、汽車下鄉(xiāng)等促消費政策正式落地，乘用車市場前期被抑制的需求有望進一步釋放，但目前境外疫情形勢仍有很大不確定性，同時國內(nèi)宏觀經(jīng)濟的恢復(fù)相對緩慢，一定程度上將拖累市場恢復(fù)。

商用車給力市場“轉(zhuǎn)正”　　投資效應(yīng)明顯大于消費是否可持續(xù)?

無疑，4月國內(nèi)汽車市場銷量的整體“轉(zhuǎn)正”，商用車是大功臣。

數(shù)據(jù)顯示，4月國內(nèi)商用車產(chǎn)銷分別完成51.4萬輛和53.4萬輛，同比增長31.3%和31.6%，尤其是重型貨車銷量增長明顯。

商用車成為拉動市場增長的“火車頭”，更多地是投資和政策的帶動。中汽協(xié)顧問杜芳慈表示，投資、消費、出口是拉動經(jīng)濟增長的“三駕馬車”，商用車市場成為帶動汽車市場整體實現(xiàn)正增長的主要因素，直接說明目前國內(nèi)車市出現(xiàn)回暖跡象投資的拉動力大于消費和出口。“受疫情影響，全國社會消費品零售總額出現(xiàn)下滑，一定程度上打擊了消費信心，對汽車消費增長直接產(chǎn)生了一定負面影響。因此為提振消費，政府出臺了一系列舉措;出口方面，受全球疫情影響，不可控因素很多很復(fù)雜，恢復(fù)增長并非單憑一己之力就可實現(xiàn);與消費和出口相比，投資的拉動是政府相對最便于操作的，見效也是最立竿見影的，因此近期多個投資項目的同時開工直接拉動了商用車市場的增長。”杜芳慈說，“投資拉動下的商用車市場增長是正?，F(xiàn)象，尤其是在受疫情影響的特殊時期，究竟能拉動多少、拉動多久，一定程度上依賴于投資規(guī)模等因素。就整體市場而言，單月的銷量增長并不能說明問題，鑒于今年的特殊情況，如果能夠持續(xù)3個月以上的增長，那么汽車行業(yè)全年的基盤就算基本穩(wěn)住了。”

對于未來商用車市場的走向，劉春暉判斷，基建開工、消費恢復(fù)以及國三車淘汰等因素依然對商用車市場形成支撐，同時考慮去年同期治超導(dǎo)致的較低基數(shù)，預(yù)計5月商用車市場仍將保持增長，但隨著3~4月商用車需求的持續(xù)釋放，增幅會有所收窄。

在疫情特殊時期，依靠投資拉動汽車業(yè)回暖及經(jīng)濟增長的模式，一定程度上無可厚非，但從長遠看，無論對中國經(jīng)濟還是中國汽車業(yè)而言，走上消費拉動型增長之路才是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的正途。

乘用車產(chǎn)銷的增降，一定程度上是消費拉動型增長的“晴雨表”。但目前來看，乘用車市場真正實現(xiàn)回暖尚需時日。對此，中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，從4月乘用車與商用車的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)差異看，當前汽車的私人消費還沒有恢復(fù)到正常狀態(tài)，以私人消費為主的乘用車市場的回暖跡象和增速并不明顯，當前國內(nèi)汽車消費仍處于“非常態(tài)”。

“綜合來看，預(yù)計5月國內(nèi)乘用車市場將持續(xù)回暖，但仍將呈現(xiàn)低位下滑。”劉春暉說。

為了提振消費，政府已經(jīng)出臺一系列舉措。2020年全國兩會政府工作報告明確提出，除了擴大投資之外，將通過穩(wěn)就業(yè)促增收保民生，提高居民消費意愿和能力，以此來達到提振消費的目的。杜芳慈表示，今年以來，陸續(xù)惠及到提振汽車消費的系列政策也已相繼落地，這些刺激政策能否奏效，消費信心的增強十分重要，老百姓的就業(yè)和收入穩(wěn)定有保障，是增強消費信心、提振汽車消費的關(guān)鍵因素。

■新能源汽車一籌莫展　　“溫室里長不出參天樹”

去年7月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷首現(xiàn)負增長，下滑態(tài)勢一直持續(xù)到年底;對此，中汽協(xié)曾下調(diào)去年全年產(chǎn)銷目標，如今國內(nèi)新能源汽車市場依舊陷入低迷。

4月，新能源汽車銷量同比下降26.5%;1~4月產(chǎn)銷同比分別下降44.8%和43.3%，成為“領(lǐng)降頭號人物”，新能源汽車市場的失速，成為隱藏在整體市場增長下的隱憂。

中汽協(xié)副總工程師許海東公開表示，即使包括補貼政策在內(nèi)的一系列以提振行業(yè)、企業(yè)和消費者信心的扶持措施陸續(xù)出臺，來自市場層面的動力仍然不足，樂觀預(yù)計今年全年新能源汽車產(chǎn)銷達到100萬輛左右。

從國家延長新能源汽車補貼和減免購置稅2年，到降低補貼退坡幅度，備受政策呵護的新能源汽車市場為何依舊“不爭氣”?“這正暴露了一個核心問題，國內(nèi)新能源汽車市場并未真正成熟。”中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬說。他認為，此前在傳統(tǒng)燃油車市場持續(xù)下滑的情況下，新能源汽車一路高歌猛進，憑借高額的補貼政策連續(xù)多年實現(xiàn)高增長，這樣的狀態(tài)并不符合正常邏輯。“在政策的庇護下，國內(nèi)新能源汽車按照被規(guī)劃好的路線實現(xiàn)快速成長，但實際上這也客觀造成了新能源汽車市場抗壓性并不強。本就不成熟的市場加上疫情的影響，一下就暴露了短板，顯得很脆弱。”他說。

盡管新能源汽車市場正逐步從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動切換，市場的波動也被視為是切換過程中所必經(jīng)的階段，但不可否認的是多年來新能源汽車市場對政策的依賴已經(jīng)或多或少有了慣性。而一定程度上因政策而激發(fā)出的所謂市場潛力，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局的變化和競爭的加劇，正暴露出孱弱的一面。

2019年，對中國新能源汽車市場來說是一道分水嶺。這一年，新能源汽車市場結(jié)束高速增長;與此同時，隨著外資的紛紛入局、產(chǎn)品相繼落地，競爭格局也發(fā)生了實質(zhì)性變化，以自主品牌為主導(dǎo)的純電動汽車市場格局在這一年開始被逐步打破，而對自主新能源汽車來說，應(yīng)對這一變化顯得有些被動。

“2019年之前，中國新能源汽車市場的競爭主要集中在造車新勢力和傳統(tǒng)車企之間，競爭也主要圍繞著造車新勢力躍躍欲試挑戰(zhàn)和顛覆傳統(tǒng)車企進行;2019年底，以獨資形式在中國實現(xiàn)國產(chǎn)的特斯拉下線，跨國車企在華國產(chǎn)的新能源汽車產(chǎn)品也相繼入市，中國新能源汽車市場迎來越來越多的‘洋面孔’和‘混血兒’，呈現(xiàn)出自主、合資、外資同場競技的格局。”沈承鵬說，“競爭格局的改變，也意味著競爭領(lǐng)域的拓展和深入。從此前浮于表面的制造、營銷和服務(wù)，延伸拓展至企業(yè)的長期戰(zhàn)略、整車平臺開發(fā)、技術(shù)整合、基礎(chǔ)設(shè)施配置、全產(chǎn)業(yè)鏈和全生命周期把控、品牌影響力等方面。而無論是技術(shù)儲備、投資規(guī)模、開發(fā)能力還是品牌影響力，國內(nèi)自主新能源汽車品牌普遍處于相對弱勢。”

外資品牌的發(fā)力，也使國內(nèi)新能源汽車市場加速分化。對此，沈承鵬表示，市場分化后，自主品牌新能源汽車主要集中在中低端市場，其中中端市場隨著合資企業(yè)的發(fā)力，競爭將更激烈，對此自主品牌新能源汽車企業(yè)要做好長期處于守勢的準備。在低端市場，特別是農(nóng)村市場目前新能源汽車還是一片“藍海”，有望成為自主車企新能源汽車再度發(fā)力的“根據(jù)地”。

日前，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，一哄而起、大浪淘沙和脫穎而出是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。在這個過程中，政府要創(chuàng)造公平競爭環(huán)境。

“最近新能源汽車又出現(xiàn)連續(xù)起火事件，產(chǎn)品技術(shù)的安全性和穩(wěn)定性仍然需要提升。這也是穩(wěn)定市場、樹立消費者對新能源汽車消費信心的關(guān)鍵。國內(nèi)新能源汽車在發(fā)展過程中，依賴于政策，在某一階段市場規(guī)模增長的速度很快，但從長遠看，實現(xiàn)持續(xù)增長不是一日之功。在追求新能源汽車市場穩(wěn)定可持續(xù)增長的過程中要杜絕拔苗助長的做法和心態(tài)。”杜芳慈說。

值得注意的是，“建設(shè)充電樁，推廣新能源汽車”是今年政府工作報告中惟一直接涉及汽車的內(nèi)容。與有“過度保護”嫌疑的政策相比，此項措施也預(yù)示著，從政府層面，正在將新能源汽車推廣引向補齊短板、實現(xiàn)更加可持續(xù)的良性循環(huán)。

■自主品牌份額連續(xù)下挫　分化淘汰近在咫尺

自主品牌汽車份額的連續(xù)走低，成為潛伏在整體市場呈現(xiàn)難得增長背后的又一隱性壓力。

根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，4月，自主品牌乘用車銷量環(huán)比呈現(xiàn)較快增長，但同比有所下降，共銷售53.2萬輛，環(huán)比增22.6%，同比降9.4%，占乘用車銷售總量的34.6%，占有率比上月下降6.5個百分點，比上年同期下降2.6個百分點。在乘用車的各主要細分市場，包括轎車、SUV和MPV，自主品牌的市場占有率都呈現(xiàn)下降的態(tài)勢。值得注意的是，4月自主品牌乘用車的市場占有率是自2018年1月以來28個月中的最低點。

自主品牌汽車市場份額的下滑，意味著盡管整體市場出現(xiàn)回暖跡象，但主要的增量并不在自主品牌陣營。事實上，自主品牌份額“失守”主要是在乘用車規(guī)模最大的轎車領(lǐng)域，而這也已經(jīng)成為自主品牌一直以來的短板。

從4月的數(shù)據(jù)看，自主品牌轎車的市場占有率為17.2%，與占有率第一的德系品牌轎車相差一倍;而在SUV和MPV細分市場，自主品牌的優(yōu)勢比較明顯，市場占有率均位居第一，但由于這兩個細分市場的整體體量較小，并不足以形成自主品牌乘用車整體市場占有率的整體優(yōu)勢。

與此同時，在自主品牌陣營內(nèi)部，分化的加劇也正在持續(xù)。一方面，吉利、長城等頭部自主品牌車企逆勢增長;另一方面邊緣自主品牌車企正在加速被淘汰。今年1~4月，吉利汽車的累計銷量突破31萬輛，其中4月單月銷量突破10萬輛，環(huán)比增長44%，同比增長約2%。長城汽車在4月銷量突破8萬輛，國內(nèi)銷量接近7.9萬輛，環(huán)比增長46%，同比增長2%，這兩家代表性自主品牌車企在4月實現(xiàn)的環(huán)比、同比增長，均高于自主品牌整體水平。

不過，一個嚴峻的事實是，這種增長在自主品牌車企中并不普遍，也就是說降多增少仍是主流。其中一些自主品牌車企正在加速邊緣，比如，眾泰汽車4月銷量為零， 1~4月累計銷量僅為3573輛，同比下滑94%以上;此外，江西大乘、北汽銀翔1~4月銷量同比下滑均在70%以上，圍繞自主品牌車企倒閉、關(guān)停等負面消息層出不窮。

突如其來的疫情，正在加劇市場的兩極分化，加快優(yōu)勝劣汰的速度，汽車業(yè)也將迎來更大力度的結(jié)構(gòu)調(diào)整。也有觀點認為，這種分化，正是調(diào)整和淘汰的開始，“陣痛”過后，具備真功夫的自主品牌車企將脫穎而出。未來的競爭格局，參與者并不是越多越好，而是越優(yōu)越佳。“在這樣的形勢下，自主品牌車企應(yīng)當真正耐住寂寞，踏下心來提升核心技術(shù)，否則將沒有前途。”杜芳慈說。

“當下技術(shù)創(chuàng)新快速發(fā)展，外資的市場支配能力上升。在資本上，合資股比全面放開也已成定局，對中國自主品牌車企將是嚴峻考驗。接下來的發(fā)展路徑和方向已經(jīng)逐步清晰，各路競爭參與者的綜合能力積累和應(yīng)變能力，將決定成敗。”李萬里說。

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