4月23日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱《通知》)，《通知》指出，將新能源汽車財政補貼政策實施期延長至2022年底，2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，原則上每年補貼規(guī)模上限約200萬輛;新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元);鼓勵“換電”和“車電分離”;燃料電池將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。

♦今年僅退坡10%，補貼門檻提至300公里

《通知》規(guī)定，綜合技術進步、規(guī)模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。為平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，原則上2020-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%，每年補貼規(guī)模上限約200萬輛。

對于設置年度補貼200萬輛上限的做法，官方解讀稱，新能源汽車產業(yè)發(fā)展最終要靠市場的力量。在產業(yè)發(fā)展初期，通過補貼等方式降低新能源汽車與傳統(tǒng)汽車的成本差距，有助于快速擴大規(guī)模、啟動市場。隨著產銷規(guī)模不斷擴大，將產生規(guī)模效應，與傳統(tǒng)車的差距加快縮小，補貼等政策相應逐步退出。

不過，2019年我國新能源汽車銷量僅為120.6萬，遠低于200萬輛，而根據業(yè)內人士的估計，2020年國內新能源汽車的銷量大概率呈下滑態(tài)勢，年度補貼200萬輛的上限基本不會達到。

此外，根據《2020年新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》，純電動乘用車要想獲得補貼，工況法續(xù)駛里程不得低于 300km。這就意味著一大批A00級純電動車型將無緣補貼，在市場份額下滑的情況下生存狀況更不容樂觀。一些合資車企的純電動車型也被排除在外，如寶來純電、高爾夫純電、朗逸純電等，這些車型原本就因續(xù)駛里程較低而被吐槽，沒有補貼之后吸引力或將進一步下降。

但是為加快公共交通等領域汽車電動化，《通知》規(guī)定，城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。

♦售價30萬以上不補貼引熱議，特斯拉：先漲為敬

《通知》規(guī)定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，才有資格享受補貼政策。2020年4月23日至2020年7月22日的過渡期期間，符合2019年技術指標要求但不符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(財建〔2019〕138號)對應標準的0.5倍補貼，符合2020年技術指標要求的銷售上牌車輛按2020年標準補貼。補貼車輛限價規(guī)定過渡期后開始執(zhí)行。

當記者第一眼看到此項規(guī)定時，腦海中就蹦出“集火對方特斯拉，保護我方新勢力”的想法。然而記者還是太年輕，造車新勢力老板們認為限價30萬元對特斯拉而言并不是壞事。

理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想公開表示：“新能源補貼新政策的30萬門檻，估計是為了限制特斯拉而設計的。”不過他認為國產電動車不能高興太早，李想認為，特斯拉的Model 3標準版可以把價格拉到30萬，補貼后27萬多。最后補貼也給特斯拉了，而價格下降又會打擊20-40萬售價的國產電動車。

李想甚至悲觀地表示，“設計30萬的補貼門檻，基本上是精準地助攻特斯來打殘國內的純電動品牌。你只需要想一下如果你是特斯拉，你接下來會如何對策和定價，就知道什么叫滅頂之災了。”

小鵬汽車董事長何小鵬也表示，特斯拉在中國的毛利率有30%，其完全有能力適應新的變化，反而對部分合資和高端品牌的純電動車型產生更大的挑戰(zhàn)。

今年初，特斯拉曾宣稱Model 3國產化率將在年底提高到100%，并有意為其換裝鐵鋰電池，可見仍有巨大降本空間。國信證券僅對Model 3標準續(xù)航升級版進行測算時，預計在實現(xiàn)100%國產化前提下，國產Model 3價格將下探到21.7萬人民幣，且維持與美國一致的25%毛利率。

雖然很多人認為特斯拉未來會降價，但新的補貼政策出臺后，特斯拉首先選擇了漲價。4月24日，特斯拉中國官網顯示，中國制造Model 3標準續(xù)航升級版和長續(xù)航版售價分別上漲4500元和5000元，目前Model 3標準續(xù)航升級版補貼后售價為30.355萬元，長續(xù)航版為34.405萬元。

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮則認為，政策規(guī)定補貼車型限價30萬元，主要還是希望新能源汽車能夠進入尋常百姓家，撬動比較大的用戶群體，拉動新基建等一系列需求端的發(fā)展。也可以用限價30萬來倒逼一些有競爭力的產品價格降到30萬元以下。

♦換電車輛豁免限價

值得一提的是，為支持“車電分離”等新型商業(yè)模式的發(fā)展，此次《通知》對采取“換電”模式的新能源汽車產品不執(zhí)行30萬元限價要求。

方寅亮認為，充電模式和換電模式是新能源汽車發(fā)展中的兩種并存路線，有各自的優(yōu)勢，國內一些企業(yè)也在積極地探索換電模式。換電模式還處于發(fā)展的早期階段，值得鼓勵，國家對于換電車輛不執(zhí)行限價要求是可以理解的。國家的這種政策態(tài)度也將在一定程度上吸引國內車企嘗試換電模式。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，換電模式發(fā)展目前還處于發(fā)展初期階段，對換電模式的新能源汽車產品不執(zhí)行30萬元限價要求，目的僅是為了支持換電模式的發(fā)展，而不是鼓勵車企生產30萬元以上的高端換電車輛。我國新能源汽車產業(yè)當前發(fā)展的重點是造30萬以下的車，讓車企將新能源汽車的成本降下來，與傳統(tǒng)燃油車實現(xiàn)價格并軌。

奧動新能源營銷中心總經理黃春華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“換電模式”在新能源汽車相關政策中頻頻出現(xiàn)，換電模式逐漸以新能源汽車主流補能模式之一進入人們視線范圍。此次發(fā)布的《通知》明確支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展，為此前要求新能源汽車必須“車電合一”才能獲得補貼的政策掃清障礙，同時也對今后車身和電池產權分離做了鋪墊。

黃春華還表示，無論乘用車、商用車還是公務用車，換電版車型要在全國廣泛推廣，除了消費政策加持，最重要是必須有足夠的能源補給設施先行作保障。“加快全國范圍內換電站網絡布局，不斷優(yōu)化升級換電技術是換電模式得以推廣的重要因素。”

♦燃料電池購置補貼調整為“以獎代補”

官方解讀中提到，2009年以來，四部委采取對消費者給予購置補貼的方式支持燃料電池汽車推廣。在政策扶持下，截至2019年底，我國累計推廣燃料電池汽車超過6500輛，建成加氫站超過50座，形成初創(chuàng)企業(yè)400多家，社會資本投入燃料電池汽車的積極性明顯提高。目前，燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展面臨一些問題，主要是：核心技術和關鍵部件缺失，創(chuàng)新意識和能力不強;基礎設施建設不足;消費端的補貼政策對推動產業(yè)鏈和基礎設施建設的局限性日益顯現(xiàn)。

因此，《通知》規(guī)定，將當前對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區(qū)域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業(yè)化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵(有關通知另行發(fā)布)。爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業(yè)鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協(xié)同發(fā)展的良好局面。

崔東樹認為，這項政策對于燃料電池汽車產業(yè)而言是利好。由購置補貼轉為“以獎代補”后，對示范地區(qū)燃料電池汽車的補貼可能突破之前的單車購置補貼政策規(guī)定，地方政府的積極性和支持力度也會更大一些，有利于加快燃料電池汽車產業(yè)的發(fā)展進程。

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